September/Oktober 2026.
Es ist doch noch mehr geworden … Lesezeit ca. 15-20 min.
Dieser letzte Teil setzt auf dem zweiten Teil unsere Umbau-Aktion auf. Er ist eigentlich eher ein Nachtrag. Und eine Nachlese & Gedankenstütze für uns selbst, wie so oft … 😊
Ganz unten stehend ist der Abschluß unser finalen Installation festgehalten.
Hier soll es für uns zunächst nochmal um Möglichkeiten der ZUSAMMENSCHALTBARKEIT unserer jetzt bis auf weiteres finalen Solar-Installationen an Bord gehen.
Im Zuge der Umsetzungen werden 12V Zuleitungen an den Reglerausgängen bis zur Busbar und deren Leitungsabsicherungen aktualisiert und an die neuen Bedingungen angepaßt. Mehr Änderungen sind nicht mehr geplant.
SOLARPANELS – Möglichkeiten der ZUSAMMENSCHALTUNG
SCHALTBILDER …
Je nach Zusammenschaltung unser Energiequellen (hier: Solarpanels an Bord) ergeben sich für uns verschiedene Möglichkeiten, wie wir diese künftig nutzen möchten & werden.
Insbesondere aus den Erfahrungen des Sommertørns 2026 haben wir im oben verlinkten Teil II dieser „Themenreihe“ unsere Schlüsse gezogen & das System weiter angepaßt und ausgebaut. Das gibt uns nun neue Optionen.
Jetzt zum Abschluß fassen wir die möglichen künftigen Möglichkeiten zusammen, die wir vorgesehen haben, um unseren Solarertrag in den jeweiligen Fahrzuständen von MALA zu optimieren:
Das Standard-Setup an Bord in der Basis
1️⃣ – IMMER DIREKT & SOFORT VERFÜGBAR. UNSER STANDARD.
Jeweils ein Panel je Strang ist im Standard-Setup aktiv: Die beiden fest installierten, schwenkbaren Solarpanels an der Reling, je 1x für SERVICE und 1x für NAVI laufen ohne unser aktives Zutun. Sie sind fest aufgelegt auf ihre Regler und praktisch mit jedem Auslaufen für uns direkt verfügbar.
STANDARD-SETUP
Nach theoretischer und verlustfreier Auslegung könnte jeder Strang bis zu rechnerischen 8,3 A maximalen Ladestrom vom 120 WP Panel liefern (an 14,4 V). Meist klar nicht erreichbar im tatsächlichen Bordbetrieb. Und schon gar nicht über nennenswerte Zeiträume. Das wissen wir.
In der Praxis für unsere Energiebilanz wollen wir hier für unser Standard-Setup mit 4 bis 7 A Ladestrom je Strang überschlägig rechnen.
Wohl wissend, daß wir zeitweise zwar bereits 8 A und mehr sahen, über ganze Strecken aber eben auch 3,5 A. Und im Fall durchaus andauernder Abschattungen an Bord lediglich 2,5 A.
Das erweiterte Standard-Setup an Bord
2️⃣ – MIT DREI HANDGRIFFEN UMSETZBAR & HAUPTSÄCHLICH VERWENDET.
Im erweiterten Setup müssen wir dann an Bord erstmal etwas tun. 😅 Es werden zwei Panels je Strang aktiv sein. Jetzt kommen zu den beiden Relings-Panels jeweils ein 225 WP mobiles Panel am eigenen Regler parallel hinzu. Zum Anschluß liegen Leitungen mit installierten MC4-Steckern am Heckkorb beidseitig bereit.
STANDARD-SETUP ERWEITERT
Die Solartaschen müssen wir noch positionieren (weiter vorne an der Reling, auf dem Bimini, auf dem Doghouse …) und deren Kabel dann an den Steckern einstecken. Diese sind mit Blindsteckern geschützt in ihren Parkpositionen – wir brauchen also unser MC4-Werkzeug, haben danach aber wasserdichte, sichere Verbindungen.
Damit ergeben sich 345 WP je Strang.
Theoretisch kommen jetzt zu den bereits aus dem Standard heraus bestehenden 8,3 A noch bis zu 15,6 A hinzu und der theoretisch maximale Ladestrom summiert sich auf 23,9 A je Strang (an 14,4 V).
In der Praxis für unsere Energiebilanz wollen wir konservativ für unser erweitertes Standard-Setup mit 10 bis 15 A Ladestrom je Strang überschlägig rechnen. Das sollte uns nicht enttäuschen.
Das volle Standard-Setup an Bord
3️⃣ – ALS VOLLAUSBAU FEST EINGEPLANT. MEIST VOR ANKER.
Im nächsten Ausbau, sind dann erstmals alle an Bord befindlichen Panels aktiv. Drei Panels je Strang.
VOLLES ZUSATZ-SOLAR
An der Servicebank kommt das 120 WP mobile Panel mit Fox-Regler hinzu, direkt über die Steckdose („Zigarettenanzünder“) eingesteckt, wie bisher. An der Navigationsbank das 100 WP Panel mit eigenem MPPT-Regler, angeschlossen über die zugehörigen Kabel auf den Regler neben dem Sitz in der Navigation.
Damit haben wir 465WP im SERVICE-Strang und 445 WP im NAVI-Strang.
Theoretisch kommen jetzt zu den bestehenden 8,3 A und 15,6 A noch bis zu 8,3 A für die Servicebatterie und 6,9 A für die Navibatterie hinzu – und der theoretisch maximale Ladestrom je Strang summiert sich auf 32 A für SERVICE und 31 A für NAVI (an 14,4 V).
In der Praxis für unsere Energiebilanz wollen wir für diese volle Erweiterung mit 20 bis 25 A Ladestrom je Strang überschlägig rechnen.
In diesem Bereich leicht oberhalb dieser hier erwarteten Ladeströme werden dann die LE300-Erweiterungsbatterien ihren eigenen Ladestromanteil über das BMS bereits bald zu reduzieren beginnen. Leere Blei/AGM-Batterien, die noch Ladung aufnehmen können, werden das weiter tun.
Viel mehr als die Varianten 1️⃣ bis 3️⃣ werden wir voraussichtlich nur sehr selten, wenn überhaupt benötigen.
Mehr ist von uns im „Standard“-Programm in der Praxis-Verwendung nicht vorgesehen. Dennoch gibt es natürlich noch weitere Möglichkeiten. Eine davon noch mit Praxis-Relevanz für uns an Bord:
Das erweiterte Setup mit Solartaschen parallel an Bord
4️⃣ – MIT SCHNELLADE-MÖGLICHKEIT UNTERWEGS.
Der Vollständigkeit halber – und auch, um selbst diese Optionen für uns nicht zu vergessen 🙂 – haben wir noch nachfolgend etwas aufwendigere Zusammenschaltungen, die wir an Bord nutzen können.
Die einfachste davon wäre eine vielleicht noch wichtige Möglichkeit, einen großen Anteil an unseren neuen Solar-Panels direkt auf eine Batteriebank konzentrieren zu können:
OPTION SERVICEBANK – ERWEITERUNG II
Die mobilen Kabel, die an den Solartaschen bereits angesteckt sind, reichen für die meisten zu überbrückenden Strecken bereits.
OPTION NAVIGATIONSBANK – ERWEITERUNG II
MC4-Steckverbindungen öffnen wir mit den zugehörigen Werkzeugen – und ein Y-Adapter kommt zusätzlich zum Einsatz. Wirklich viel Aufwand ist es tatsächlich nicht …
Am Beispiel unserer beiden Batteriebänke ergibt sich durch eine Parallelschaltung der beiden großen Solartaschen am Eingang, mit Hilfe von Stäubli-Y-Adapter eventuell noch einmal ein nennenswerter Vorteil in der Aufbringung.
Dazu müssen wir die Y-Adapter nutzen, um in die Zuleitung zum Regler beide Panels vorher parallel zusammenzulegen. Das passiert direkt vor den festen MC4-Steckern am Heckkorb, vor der Deckdurchführung zum Regler.
Anwendung beispielsweise unterwegs, wenn wir bei evtl. unvorteilhaften Sonnenbedingungen die Navibank schnell laden möchten. Oder auch vor Anker, wenn die Hauptlast von unser Service-Batterie getragen wird und wir hier Solar-Flächen bündeln möchten.
Anwendbar wäre dies natürlich sowohl für die NAVI-Bank, als auch für die SERVICE-Bank. Allerdings dann lediglich noch einzeln in einem oder dem anderen System-Strang:
Damit ergeben sich 570 WP je Strang.
Theoretisch kommen jetzt 8,3 A aus dem Relings-Panel und 31,2 A aus den parallelgeschalteten Solartaschen zusammen – und der theoretisch maximale Ladestrom summiert sich auf 39,5 A im Strang (an 14,4 V).
In der Praxis für unsere Energiebilanz wollen wir für diese Anordnung mit parallelen Solartaschen mit 25 bis 30 A Ladestrom je Strang überschlägig rechnen.
In diesem Bereich werden dann die LE300-Erweiterungsbatterien, wie im Szenario davor, ihren Ladestromanteil über ihr BMS bereits reduzieren. Leere Blei/AGM-Batterien, die noch Ladung aufnehmen können, werden das tun.
Die erwartbaren Ladeströme aus dieser Variante sollten uns bereits auch für extreme Unterdeckungen hinreichen.
Wir rechnen nicht damit, diese Verschaltung oft einsetzen zu müssen. Mit weiteren Zusammenschaltungen planen wir nicht an Bord derzeit.
Das derzeitig Maximum an Bord
5️⃣ – SICHER & VORGEHALTEN, ALS BACKUP FÜR BESONDERE FÄLLE.
Bis zu 690 WP bzw. 670 WP je Strang lassen sich im maximalen Ausbau noch sinnvoll erreichen. Wirklich nötig erscheint uns diese Option hingegen nicht mehr zwingend. Eher ein Einsatz für „besondere Fälle“. Im Normalfall sollten wir diese Option nicht benötigen.
OPTION SERVICEBANK – ERWEITERUNG III
OPTION NAVIGATIONSBANK – ERWEITERUNG III
Theoretisch kommen jetzt nochmals 8,3 A mit hinzu – und der theoretisch maximale Ladestrom je Strang summiert sich auf wirklich theoretische 48 A (an 14,4 V).
In der Praxis für unsere Energiebilanz würden wir für diese Anordnung mit parallelen Solartaschen mit 35 bis 40 A Ladestrom je Strang überschlägig rechnen.
In diesem Bereich kämen wir beinahe überall so langsam auch an die Systemgrenzen.
Die LE300 werden ihrerseits die Stromaufnahmen abregeln, die maximalen Ladeströme der Solar-Regler werden in der Theorie bereits beinahe erreicht, dann laufen diese an ihrem Maximum oder beginnen gar bereits abzuregeln.
Die Leitungsdimensionierungen decken auch diese theoretischen Ströme weit auf der sicheren Seite (und bei Spannungsverlusten auch dann noch von unter 2%) noch mit ab und stellen keine Grenze dar. Die verbauten Sicherungsautomaten hingegen eventuell in den Bereichen über 40 A schon. Auf 60 A werden wir aktualisieren.
Mit den aber in der Praxis vermutlich tatsächlich realisierbaren „vielleicht 30-40 A“ wäre allerdings für eine eventuell einmal dringend nötige, maximal schnelle Ladung einer weit entleerten Batteriebank zumindest eine wirkliche Möglichkeit der Abhilfe in unserem Baukasten, die uns hier aushelfen könnte. Daher führen wir sie für uns mit.
Damit wären die Zusammenschaltungen, die wir in der Bordpraxis nutzen wollen, abgedeckt.
Auf die Spitze getrieben …
NICHT MEHR SINNVOLL AUS UNSER SICHT FÜR DIE PRAXIS.
Eiiiin hab‘ ich noch … 🤣
Wir denken nicht mehr ernsthaft an solche Kombinationen. Mit einem weiteren Satz Y-Adapter für die festen Solarpanels an der Reling, sowie einem entsprechenden MC4-Verbindungskabel ließe sich allerdings auch diese nachstehenden Parallelschaltungen „unter Aufbietung wirklich aller Kräfte“ 😉 noch einsetzen:
SERVICEBANK – MAXIMAL
NAVIGATIONSBANK – MAXIMAL
Das ergäbe 810 WP bzw. 770 WP je Strang und wäre nach Spezifikation der derzeitigen Solarregler (max 700 WP) bereits nicht mehr darstellbar.
Theoretisch also – käme so alles zusammen und der maximale Ladestrom je Strang summierte sich auf wirklich theoretische 56,1 A (an 14,4 V).
In der Praxis für unsere Energiebilanz würde für diese Anordnung mit parallelen Solartaschen und mit parallelen Relings-Panels wohl mit 40 bis 45 A Ladestrom in einem Strang überschlägig zu rechnen sein.
Wenngleich auch hier die Betriebssicherheit gewährleistet bliebe, so bringt es einen Wechsel auf ein Paar der höheren Sicherungen von 60 A im 16 mm2 Kabelstrang nach dem Regler mit sich, den wir in der Erweiterung des Systems unabhängig von den geschilderten Einsatzvarianten in jedem Fall umsetzen. Victron selbst nennt für diese Leitung hinter dem Regler eine Absicherung von 55-70 A.
Wir liegen heute mit unseren Leitungsabsicherungen und tatsächlich erwartbaren Ladeströmen noch darunter mit Absicherungen von 30 A durch Sicherungsautomaten und passen entsprechend auf 60 A an.
Für uns – ein tatsächlich theoretischer Fall. Diese Verschaltung wird in Praxis-Anwendung bei uns an Bord keine Verwendung finden.
Die grundsätzliche Möglichkeit, auch die beiden 120 WP Reling-Solarpanels alleine für sich parallel zusammenschalten zu können hingegen bleibt im Hinterkopf als eine mögliche Option. Hier erstellen wir als Backup ein Verlängerungs- und Verbindungskabel mit MC4-Steckern, um zumindest diese Option an Bord einfach erhalten zu können.
So erhalten wir auch die Möglichkeit, die derzeit festen Zuordnungen dieser Solarpanels auf die Batteriebänke ändern zu können. Ob das in der Praxis noch von Relevanz sein wird, muß sich zeigen. Die großen mobilen Panels sollten zuvor bereits alles abdecken können.
Nun kommen wir mit diesem 3. Teil unserer Solar-Ausbau-Reihe an Bord auch zum Ende dieses Ausbaus. Die Zusammenschaltbarkeiten zeigen, daß wir unter Umständen auch z.B. einen Regler-Ausfall durch Defekt unterwegs dank Gleichteilen noch gut kompensieren könnten. Und daß es Möglichkeiten gibt, unsere Ladekapazitäten bei Bedarf bündeln zu können.
ZUSAMMENFASSUNG
- Die einfachen Varianten 1️⃣ bis 3️⃣ werden bei uns vorwiegend Anwendung finden. Mit an Bord tatsächlich erwartbaren und erreichbaren Ladeströmen von 7 A, 15 A und 25 A.
- Die Schnellade-Variante 4️⃣ gibt uns die Möglichkeit, bei Bedarf in kurzem Zeitfenster eine der Batteriebänke mit maximalem Ladestrom von 30 A oder mehr laden zu können.
- Aufwendiger, aber ebenfalls noch handhabbar ist Variante 5️⃣, die mit Ladeströmen von 40 A und darüber dann langsam an die Systemgrenzen unserer Installation führt. Eine Anwendung eher im konkreten Bedarfsfall.
GEPLANTE UMSETZUNG & ABSICHERUNG
Im Zuge der Systemerweiterung werden in der Umsetzung an Bord alle vier Victron MPPT Smart Solar 100/50 Regler am 12 V Ausgang in kurzen 16 mm2 Leitungen zur Busbar mit schaltbaren Sicherungen 60 A aktualisiert. So stellen wir zu jedem Zeitpunkt sicher, daß alle oben genannten neuen Varianten stets voll abgedeckt sind und sicher funktionieren werden.
Für die Solarkabel in den PV-Zuleitungen von den Panels bis zu den Reglereingängen werden die 6 mm2 beibehalten und weiterhin mit 30 A abgesichert.
Damit sollten wir jetzt hier auf diesem Feld einen Systemstand erreicht haben, daß zumindest unsere Anforderungen derzeit mit ausreichend Luft nach oben abdeckt sind.
Aktualisiert: 10/2026
FINALISIERUNG – AUSGEFÜHRTE UMSETZUNG AN BORD
Jetzt geht es noch einmal in die Praxis an Bord. Die Arbeiten konnten wir Anfang Oktober 2026 jetzt vollständig abschließen.
Zuleitung Busbar
Nach unserem Arbeitseinsatz an Bord ist nun alles soweit wie geplant fertiggestellt. Die neuen „erwartbaren“ Erträge (und die zugehörigen theoretischen Nennwerte der Einzelgeräte) führen für uns unter anderem auch nochmal zu den schon genannten Neudimensionierungen einzelner Leitungen.
Auch wenn bei uns selbst in maximaler Zusammenschaltung nicht mehr als 50 A Ladestrom erreichbar sein wird, dimensionieren wir alles für die Nennwerte – und sichern mit 100 A ab:
ZULEITUNG BUSBAR – NAVIGATIONSBATTERIE
Die Zuleitung Plus „Verteilpunkt/Busbar NAVI direkt auf die Navigationsbatterie“ war zuvor in 16 mm2 ausgelegt (für die bis dahin erwartbaren Maximalströme), sie ist jetzt in 35 mm2 neu eingezogen.
Wie immer verwenden wir verzinnte Leitungen, wo verfügbar – und legen besonderen Wert auch auf die zugehörigen Vercrimpungen, Isolation und Anschlüsse. Hier im Beispiel korrekt passende Ringhülsen (Klauke), doppelt verprägt und gekennzeichnet, danach mit Schrumpfschlauch (mit Kleber) finalisiert.
ABSICHERUNG DER NEUEN ZULEITUNG ZUM VERTEILPUNKT NAVI
Die entsprechende Absicherung dieser Leitung 35 mm2 (2 im Bild oben) erfolgt jetzt neu mit 100 A schaltbarem Sicherungsautomat (1). So kann zusätzlich der gesamten Stang „Solar-Regler und LE300-Puffer) auch bei Bedarf einfach abgekoppelt werden.
Die LE300 sind unverändert direkt parallel zur Navigations-Batterie angeschlossen (3), mit der Plus-Leitung auf der Busbar – und der Minus-Leitung hingegen direkt an die Batterie (damit wie herstellerseitig vorgegeben, sinnvollerweise nicht selbst auch über den Shunt laufend).
Neue Solarregler, Leitungen und Absicherungen NAVI
Zusätzlich zum bereits installierten Solar-Regler der festen Panels an der Reling kommt ein weiterer baugleicher Solar-Regler zum Anschluß der mobilen Solar-Panels parallel hinzu. Die Regler arbeiten somit fortan gekoppelt über ihre Vernetzung im Verbund.
SOLAR-EINSPEISUNG NAVIGATIONSBANK – GESAMT, INKL. ABSICHERUNG SOLARPANELS
Beide Regler sind im Netzwerk gemeinsam mit dem Batteriesensor der Navigationsbank zusammengefaßt.
Die Zuleitungen der Solarpanels an die Eingänge der Regler sind in 6 mm2 ausgeführt (herstellerseitig im Original) und jeweils einzeln je Strang (Plus) nochmals mit schaltbaren Sicherungen à 30 A abgesichert.
(Das ist so für unser derzeitiges Layout nach unser Kenntnis nicht vorgeschrieben, aber für künftige evtl. erweiterte Parallelschaltungen weiterer Panels hingegen schon – wir halten bereits jetzt konsequent vor und bleiben auf der richtigen Seite, ohne ggf. später nochmals anpassen zu müssen).
ABSICHERUNG ZULEITUNGEN REGLER-AUSGÄNGE AUF BUSBAR
Die Ausgänge der Regler in Richtung Busbar sind jetzt (neu) durchgängig alle mit Leitungen in 16 mm2 ausgeführt, was dem maximal an den Reglern abschließbaren Kabeldurchmesser entspricht. Diese sind mit 60 A abgesichert. Die Leitungen im Boot und durch die Bilge-Bereiche sind in Schutzrohren verlegt.
Neue Solarregler, Leitungen und Absicherungen SERVICE
Hier auf der Steuerbordseite mußten wir (leider) erst etwas umfassender „umstrukturieren“ und Platz im Wandbereich schaffen. Heizungsschlauch und Aktivkohlefilter müssen etwas weichen …
Dann schließlich passen die Solar-Regler im Bauraum nebeneinander, alle Leitungen und Sicherungen finden ordentliche Verlegung und Fixierung.
Aufbau, Dimensionierung sind analog zur Navigationsbank hier auch auf der Servicebank aufgelegt. Es werden vergleichbare Ladeströme in der Praxis erreicht werden.
Mit dem Unterschied, daß die LE300-Blöcke hier gar nicht auf der Busbar mit aufliegen. (Sie sind nicht achtern installiert, sondern vorne und direkt parallel auf die Servicebatterien abgesichert werftseitig aufgeklemmt).
Die Hauptleitungen (werftseitig) sind bereits passend dimensioniert und bleiben unverändert, sodaß wir mit dem Geräteanschluß lediglich auf die Busbar auflegen müssen.
SOLAR-EINSPEISUNG SERVICEBANK – GESAMT, INKL. ABSICHERUNG SOLARPANELS, AUSGÄNGE, BUSBAR
Die Haupt-Zuleitungen (+ / -) (1) sind durch die Werft in 35 mm2 ausgeführt. Wir belassen auch hier die Anschlußleitungen der Solarpanels wie bisher in dem max. Solarkabeldurchmesser von 6 mm2 (3) und die Ausgänge der Regler ins 12V-System bekommen neu 16 mm2, jeweils mit den entsprechenden Absicherungen in 30 A in den Solarleitungen und 60 A hinter den den Ausgängen der Regler.
Auch die Service-Bank erhält ihr eigenes Victron-Netzwerk aus den beiden Solar-Reglern und dem Batterie-Sensor auf der Service-Bank und damit eine so gekoppelte Ladearchitektur für unsere Solarpanels.
Die 4x LE300-Einheiten sind unverändert (wie werftseitig installiert) parallel und stehen zufrieden in ihrem Bücherregal. 🙂
An Deck sind die Anschlüsse für die Solarpanels mit MC4-Solarsteckern (Stäubli) ausgeführt.
Abschließend überprüfen wir nochmal alle Verbindungen – und komplettieren die Kabelkennzeichnungen mit ihren Leitungsinformationen. Hier geben wir uns besondere Mühe, nicht zuletzt in der Hoffnung, uns später gewohnt einfach direkt wieder zurechtfinden zu können.
Die Solarkabel (3 – im Bild obenstehend) bekommen an den Plus-Zuleitungen noch zusätzliche rote „Flags“ an und unter Deck.
Alle Erweiterungen fassen wir noch in aktualisierte Schaltpläne, sodaß die sehr gute Dokumentation, mit der MALA zu uns kam, weiter aufrecht erhalten bleibt.
Batteriemonitor – Anzeigen & Einordnung
Abschließend aktualisieren/korrigieren wir noch unsere Richtwerte an Bord, vor allem, was die (ja lediglich angenäherten) Ladestandanzeigen unseres hybriden Batteriesystems an den bestehenden Mastervolt Batteriemonitoren für die Service-Bank und Navigations-Bank angeht.
Hier sind (und bleiben) Ungenauigkeiten bei der Anzeige, das ist uns bewußt. Wir haben die Gesamtkapazität für die Batteriemonitor-Anzeigen bestmöglich angenähert eingegeben und werden etwa halbjährlich bei sicherem Gesamtladestand einen Abgleich durchführen.
Rechnerisch nach Datenblatt-Angaben ergeben sich:
- SERVICE: 2x 180 Ah AGM + 4x 28 Ah LiFePO₄ (LE300) = 472 Ah GESAMT.
- NAVI: 1x 240 Ah AGM + 2x 28 Ah LiFePO₄ (LE300) = 296 Ah GESAMT.
Nach Austausch, auch mit Robert (SY Lekker) und im Segeln-Forum, gehen wir von unserem (zu) konservativen bisherigen Ansatz nun weg, akzeptieren für die AGM-Batterien etwas tiefere Entladungen – und legen für MALA in den Batterie-Systemen künftig zugrunde, daß wir für die Bleibatterien gelegentliche Entladungen bis zu maximal 50% ihrer (Nenn-) Kapazität zulassen wollen.
Die LE300-Einheiten sind mit maximal nutzbaren 90% ihrer Nennkapazitäten (entsprechend 25,2 Ah) herstellerseitig angegeben, die wir so mit einbeziehen.
Für uns setzen wir an, daß je Batteriebank a) die LE300 vollständig entladen und dann b) die AGM-Batterien bis zu höchstens 50% entladen werden – das ergibt neue maximal entnehmbare Ampère-Stunden von ca. 280 Ah auf der SERVICE-Bank und ca. 170 Ah auf der NAVI-Bank.
Um es für uns als Orientierung im Bordalltag einigermaßen handhabbar zu machen, setzen wir für beide Bänke einen verbleibenden untersten Anzeigewert von „nicht weniger als 45%“ als unsere minimalen Richtwerte an.
Fazit:
Bis zu 80% Anzeigewert am Batteriemonitor fühlen wir uns wohl 😉 – bis 65% an den Anzeigen noch gerade so … und darunter sehen wir dann spätestens zu, daß wir mit Priorität Energie nachfüllen.
Sei es über gezielte Zusammenschaltungen unser Solar-Panels, über ein, zwei Maschinenstunden, in denen die 80A und 90A ‚Lichtmaschinen‘ aushelfen – oder über Landstrom, falls verfügbar.
ABSCHÄTZUNG LADESTAND-ANZEIGEN & NACHLADEZEITEN SOLAR
Für die rein über Solar-Energie erfolgende Nachladung haben wir uns eine grobe Einschätzung links und rechts in der obigen Tabelle abgeleitet.
Aus ihr geht für unsere tatsächlich an Bord erwartbaren Ladeströme & für die jeweils bereits entnommenen Energie aus den Speichern eine Zeitabschätzung hervor, wie lange es dauern mag, die Batterien auf diesem Wege wieder vollständig füllen zu können.
In den hellgrün markierten Bereichen ist mit einer Voll-Ladung binnen einer Stunde wieder zu rechnen, die weißen Bereiche markieren Nachladezeiten von 1-6 Stunden – und alles darüber hinaus ist binnen eines Tages in den Breiten unseres derzeitigen Segelgebietes nicht mehr innerhalb eines Tages nachzuladen. Wir gingen also mit Defizit in die folgende Nacht.
Auch hier zeigt sich, daß wir bei unseren gewählten Anzeigewerten von 80-85% an den Monitoren wohl stets eine reelle Chance haben werden, an durchschnittlichen Segeltagen wieder eine Voll-Ladung der Speicher erreichen zu können. Na, schauen wir mal … ☀️😎⛵️
So. Und jetzt hoffen wir, daß wir uns bei den jetzt aktualisierten Auslegungen und erfolgten Ergänzungen für unseren Anwendungsfall nicht zu sehr vertan haben – und wir freuen uns darauf, das alles auf möglichst vielen schönen Seemeilen auch genießen und nutzen zu können. 😄👍
In diesem Sinne,
A l l e r b e s t e G r ü s s e
– C r e w v o n M A L A A l h e n a –