MALA – Sicherheit an Bord

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(Import-Info)

I m p o r t – der früheren MALA-Seiten:
MALA_00010-01 von 10 / 2022

Achtung – Insgesamt arg lang geraten mit viel Text.
Das würden wir heute anders machen.

Aktualisiert: 10/2022 (mit diesmal besonderem Hinblick auf das Kapitel „SICHERHEIT“).

Dies ist eine Rubrik, die mit der Zeit weiter an- und mitwachsen wird. Wir aktualisieren chronologisch – anders als auf der Hauptseite, stehen hier die jeweiligen Aktualisierungen unten am laufenden Text mit angefügt. So kann die Historie etwas erhalten bleiben … 

S c h i f f  z u m  Ü b e r n a h m e z e i t p u n k t

„… this boat is ready to go, fully equiped for seasaling … kein Wartungsstau … mit Pött & Pann … einfach ablegen …top condition …„

Jeder, der Verkaufsanzeigen durchforstet und selber gesucht hat, kennt diese Formulierungen zur Genüge 😉 Das Schwierige für uns war immer die Deutung – und die ist leider von Verkäufer zu Verkäufer – ähm – unterschiedlich. Gesunde Skepsis ist sicherlich grundsätzlich geboten. Und prüfen, prüfen, prüfen …

Wir hatten auch Glück. Der Kauf unseres Schiffes hatte bis dato keine bösen Seiten gezeigt. Das ist gut so. Aber auch uns war klar, daß wir auf den Kaufpreis unseres Schiffes mit der Zeit noch unheimlich würden drauflegen müssen, bis vieles so sein wird, wie wir uns das für später mal erträumt hatten.

Wir werden nach finanziellen Möglichkeiten das wirklich Wichtige immer als erstes angehen. Dazu haben wir unsere „Rotpunkte-Liste“. Droht weiterer Schaden, machen wir es sofort. Sind es Komfortwünsche, stehen diese grundsätzlich hinten an.

Und da ich auch kleine Verbesserungen und Optimierungen auf Schiffen und in Abläufen so richtig mag, geht’s auf MALA folgerichtig kontinuierlich immer etwas weiter. 🙂 Für alle, die das wie mich auch interessiert, tragen wir hier einige Kleinigkeiten zusammen.

Auch als Dank und im gleichen Geiste der vielen, vielen Internetseiten von tollen Seglern, die das (für uns) genauso machten. Danke! Das hat uns schon oft unheimlich geholfen!

So. Wo anfangen …

In 2019, unserem Übernahmejahr, mußten wir unheimlich zulegen. Und das bei einem wirklich guten Schiff. Die vermeintlichen Kleinigkeiten läppern sich immens zusammen.

S e e k a r t e n  &  N a v i g a t i o n

Wenn wir uns bewegen wollen, brauchen wir hinreichend aktuelle Karten. Sofort. MALA ist mit zwei 16 Jahre alten Raymarine-Chartplottern/Radar ausgerüstet. Die Karten sind nicht mehr aktualisierbar, das System läuft noch; langsam zwar, aber es läuft.

Wir wollen es so spät wie möglich für unseren viel späteren langen Törn erst ersetzen und modernisieren. (das wurde nichts 😉 – siehe Aktualisierungen weiter unten …)

Also brauchen wir eine „kleine Lösung“. Daß wir mit Papierkarten arbeiten, ist bei uns Goldstandard, egal wie sehr das vielen als „aus der Zeit gefallen“ anmuten mag.

AIS ist ein großer Wunsch von mir, der die nächsten Jahre noch unerfüllt bleiben wird. (Auch das hatte sich schneller überholt, als wir uns träumten …)

Für unser Revier in Waddenzee, Nordsee und Wattenmeer haben wir uns zunächst für Karten vom NV-Verlag entschieden. Die verfügbare und im Kaufpreis mit abgedeckte App leistet uns gute Dienste. Einfach, stabil und gut zu bedienen und zu aktualisieren. Mit dem schönen Zusatznutzen, daß auch Tracks aufgezeichnet und später ausgewertet werden können (das mag ich natürlich).

Dazu mußten wir unser kleines iPad wasserfest verpacken und mit zwei Powerbanks draußen an die Steuersäule hängen (… 😉 – und schon gehen die ersten armen kleinen Euros über den Ladentisch …).

Die NV-Karten werden praktisch monatlich zwischen April bis Oktober aktualisiert. Dementsprechend fahren wir praktisch nie ohne eine größere Klebeaktion bei einer guten Flasche Wein los. 🙂 Alles hat also seine schönen Seiten. Und wir sind mit derzeit zwei Kartensätzen (IJsselmeer und NL-Wattensee) – NL2 und NL3 – abends ganz gut ausgelastet … dazugekommen sind noch die DE-Kartensätze für die Inseln im Watt.


Navigation unterwegs (mittlerweile nicht mehr primär) per iPad

Goldstandard – die Papierkarte

AKTUALISIERUNG – 2021:
Die gesamte Navigationselektronik wurde 2020 ausgetauscht und aktualisiert. Alles. Entsprechende Kurzberichte sind in den Jahresbeiträgen mit erfaßt. Das iPad bleibt als weiteres Backup an Bord, die Papierkarten bleiben unverändert unser Goldstandard.

Ergänzung: Ende 2021 – alles Neuinstallierte hat sich durchweg ordentlich bewährt. Ein großes Software-/Systemupdate ist über alle beteiligten Komponenten gelaufen – ohne schlimmere Folgen 😉 Kartenupdates via Speicherkarte und unterwegs auch via Handy funktionieren, das ist gut.

Das AIS ist aus unser Sicht ein immenser Gewinn, in Verbindung mit dem neuen, modernen Radarsystem ein echtes Sicherheitselement auf MALA. Insbesondere nachts, insbesondere bei unsichtigem Wetter und Ansteuerungen von Seegatten. In 2021 haben wir am aktiven AIS auch noch einen AIS-OFF-Schalter nachgerüstet 😉

Daten-Im- und Export funktioniert ebenfalls. Tracks lassen sich auf Speicherkarten ausleiten, später zu Hause archivieren oder auswerten – und aus der Wetter-Routing-Software auf den Mobilgeräten lassen sich GPX-Exporte als Basis für die Routenplanung auch in die Plotter importieren.

Unser Setup mit insgesamt 3 Plottern gibt uns je nach Anwendung gute Möglichkeiten, die für uns jeweils optimale Lösung (Bedienung vs. Energiemanagement) zu finden. In engen Wattfahrwassern laufen eher mehrere Plotter, auf langen Schlägen außenrum lediglich ein kleiner.

Einzig die verläßliche Kompensation/Kalibierung des elektronischen Kompasses wirft immer mal wieder Fragen auf. Da sind wir noch nicht fertig …

S I C H E R H E I T

Ein großes Thema. Besonders für uns, mit oft nicht ganz so großer Crew. Auf dem Portal „Attainable Adventure Cruising“ von Morganscloud haben die Segler das Ziel zusammengefaßt: „Keep the mast up. Keep the water out. Keep the crew on board.„.

Sicherlich auch für uns eine gute Maxime …

Keep the mast up. Keep the water out:

Das Schiff selbst (Seeventile, Borddurchlässe, Rigg etc.) klammern wir hier aus, das ist abgedeckt. Alle Seeventile sind in 2021 vollständig präventiv ersetzt worden (Werft). Leckstopfen, Dichtungsmittel sind vorhanden & an Bord. Wo Borddurchlässe sind, ist aufgezeichnet und „allen bekannt“. Wir bedienen die Seeventile regelmäßig.

Das Rigg-Gutachten liegt vor – und wir werden später präventiv und frühzeitig das stehende Gut, einschließlich der Spanner ersetzen, wenn die Zeit gekommen sein wird..

Keep the crew on board:

Damit fokussieren wir auf Sicherungs- und Rettungsmittel – und (für uns) viel wichtiger: Das Bestreben, zunächst alles daranzusetzen, unter gar keinen Umständen überhaupt über Bord zu gehen. Das Ganze ist also mindestens zweiteilig.

Auf MALA heißt das konkret zunächst:

S i c h e r u n g s l e i n e n :

  • Feste Strecktaue sind vom Cockpit durchgängig bis zum Vorschiff gespannt. Es handelt sich um UV-beständiges, flach liegendes Gurtband, gepannt mit (temporärer) Flaschenzug-Spannvorrichtung und gesichert in Edelstahlspannern. Diese Laufgurte beginnen vor dem Doghouse liegend und verlaufen hoch oben auf dem Deck, Richtung Schiffsmitte, bis zur Fockrollanlage am Bug
  • Die persönlichen (mobilen) und bootsfesten Sicherungsleinen laufen mit großen Einhand-Karabinern auf diesen Strecktauen an Back- und Steuerbord. Es muß bis zum Mast einmal umgepickt werden, bis ganz vorne zum Bugkorb ein zweites Mal.
  • Die Strecktaue unterliegen voraussichtlich dreijährlichem Austausch.
  • Mehrere gekaufte und selbst hergestellte Sicherheitsleinen mit Karabinern gehören zu unserem Sicherungskonzept, sowohl am Mann getragen, als fest auch am Schiff. Mit angepaßten Längen für den Gang aus dem Cockpit, bis zum Umpicken auf dem Dach.

    Im Einzelnen sind das:

    • a) Persönliches Sicherungsgeschirr Crew – Dreikarabiner-Leine kurz/lang.
    • b) 2x feste Sicherungsleinen Doghouse (Dyneema, Karabiner), angepaßte Länge.
    •  c) 2x verstellbare Sicherungsleine Rudergänger (Gurtband, verkürzbar).
    • d) 2x feste Laufleinen, kurz, Seitendeck, für Ausstieg aus Cockpit bis Mast.
    • e) 1x feste Standleine, für Arbeit direkt am Mast.
    • Anmerkungen zu den Sicherungsleinen:

      • Unser gesamtes Sicherungskonzept funktioniert unser Ansicht nach ausschließlich, wenn es zum Einen hinreichend einfach (!) ist, so daß man es auch tatsächlich nutzen mag – und wenn zum Anderen sichergestellt ist, daß wir an den Mann-Leinen nicht über die Reling außenbords hängen können.

    •  zu a):
      Die persönlichen Sicherheitsleinen, die bei Bedarf mastnah und oben an Deck verwendet wird und zu den Schwimmwesten gehörig sind (nicht verwendet für die regulären Gänge von Cockpit auf Vorschiff und zurück).
    • zu b):
      2x feste Sicherungsleinen, angeschlagen im Doghouse. Sie reichen durch das Cockpit bis knapp an den Plotter am Rad, die Winschen, nicht jedoch über das Cockpitsüll hinaus. In diese Leinen pickt man sich ein, wenn man den Niedergang heraufkommt (in Verwendung bei Einzelwache nachts, sowie bei schwerem Seegang verpflichtend – wer einmal erlebt hat, wie ein Boot weit auf der Seite liegt (und die heile Welt fast kopftsteht), kann bestimmt nachvollziehen, daß wir auch im vermeintlich sicheren Doghouse diese Sicherung bei kleiner Crew für uns bei solchen Bedingungen verpflichtend machen).
    • zu c):
      2x feste, einstellbare Sicherungsleinen, angeschlagen in fixen klappbaren Wichard-Augen beidseitig des Steuerrades. Die Bewegungsräume mit den Doghouse-Sicherungsleinen sind überlappend, man kann sich also stets gesichert umpicken. Dazu haben die angefertigten Gurtbänder ein paralleles Gurtzugband aufgesetzt, mit dem die Gesamtleine verkürzt werden kann. An diesen einstellbaren Sicherungsleinen steht der Rudergänger, beidseitig/doppelt gesichert. Und bei Bedarf kann man die Leinen extra straffen und am Rad „verzurrt“sitzend, so einen Teil des Kaftaufwandes beim starkem Wellengang mit diesen Leinen kompensieren, was bei schwereren Schiffsbewegungen dort auf der Heckbank sitzend ein Segen ist 🙂 Auch sie sind bei uns für Einzelwache nachts verpflichtend.
    • zu d):
      Die kurzen roten Laufleinen für den Weg am Doghouse vorbei: Hier haben wir uns schwer getan, bis diese Kompromißlösung umgesetzt war. Beim Ausstieg aus dem Cockpit ist der Laufweg zwischen Doghouse und Reling außen sehr schmal. Normale Sicherungsleinen wären zu lang. Extra kurze Leinen, direkt greifbar aus dem Cockpit, stellen sicher, daß wir auch hier nicht außenbords über die Reling hängen könnten. Zu dem Preis, daß die 2m bis zum Umpicken auf die hochliegenden Strecktaue nicht sehr komfortabel sind. Man muß gebückt in Richtung Schiffsmitte diese Meter gehen. Die Handläufe auf dem Doghouse geben hier sicheren Halt. Das ist der Preis, den wir in Kauf nehmen, für die Sicherstellung, nicht über die Reling gewaschen werden zu können. Wir verwenden sie bei schwerem Seegang, zusätzlich nach eigenem Sicherheitsgefühl nachts. Bei diesen Bedingungen sind wir grundsätzlich zu zweit im Cockpit, falls jemand nach vorne muß. Nie alleine.
    • Ausnahmen von den nachstehend für uns festgelegten Vorgehensweisen darf es nicht geben, wenn wir unserem gegenseitigen Sicherheitsanspruch gerecht werden (und bleiben) wollen.Wir haben diese Überlegungen (und diverse tragische Schilderungen und Untersuchungen von Unfällen auf See mit Todesfolge) zum Anlaß genommen, sehr viel Zeit und auch Versuche auf unserem Boot hierzu zu unternehmen. Wir sind so lange „probegelaufen“, bis alles paßte 🙂 Im Einzelnen gibt es
  •  S c h w i m m w e s t e n :
    • Moderne Schwimmwesten, mehrfach vorhanden, ebenfalls im Wartungs-Zyklus – und mit ausreichend Ersatzteilen (Patronen, Tabletten) an Bord.
    • Wir haben leichte „Schönwetter-Westen“ und auch größere 275N-Westen, wenn es mal nicht so schön ist.
    • Schwimmwesten, wie oben genannt, die wir einfach grundsätzlich tragen, wenn wir in strömenden Gewässern unterwegs sind. Das war anfangs eine Umgewöhnung für uns – heute ist es ein Automatismus geworden.
    • Anmerkung nochmal besonders zu strömenden Gewässern: Im Wattenmeer, wo wir uns viel aufhalten, ist es je nach Tide so, daß wir selbst mit MALA und aufholbarem Kiel einer über Bord gefallenen Person vielfach nicht weit folgen könnten. Insofern ist unser (persönliches) Sicherheitskonzept hier klar darauf ausgelegt, daß die Schwimmhilfe hier das Überleben (mit) sichern soll. Daher tragen wir sie tatsächlich auch bei „guten“ Wetter, unsere Rettungswesten.
    • An den Westen selbst sind zusätzliche, ca. 1m lange Not-Bergeschlaufen aus Dyneema mit angebracht. Leuchtend gelb, schwimmfähig, mit fest gespleißter Lasche (offengehalten mit einem roten „Röhrchen“ – sie bieten somit eine Möglichkeit, vom Deck aus mit dem Bootshaken eine Leinenverbindung herstellen zu können. Sie sind so verpackt, daß sie das Öffnen der Westen nicht beeinflussen.

  • R e t t u n g s i n s e l :

    • Rettungsinsel mit aktuellem Wartungs-Nachweis.
    • Einsatzklar am Heck gefahren.

  • R e t t u n g s m i t t e l :

    • Rettungskragen einsatzbereit am Heck (schlecht erreichbar, wie wir finden).
    • Rettungsschlaufe einsatzbereit am Heck (schnell/sofort einsetzbar).
    • Berge-Flaschenzug für die fixierte Baumnock, im Cockpit immer bereitliegend.

  • T r a i n i n g :

    • Notrollen-Training immer wieder …

    Wir haben das Bewegen und Laufen über die Seitendecks und das Vordeck tatsächlich mit allen immer mal wieder im Übungsprobelauf. Mit Sicherheitsausrüstung, Sicherungsleinen, Umpicken und allen dicken Klamotten an (nicht lachen …). Vielleicht übertrieben, keine Frage. Aber uns ist es lieber so.


    Strecktaue Bb + Stb (entlang der roten Pfeile vom Cockpit bis ganz vorne)

  • Die beidseitig gespannten Strecktaue sind gut erkennbar – ebenso die Preventer, links und rechts am Baum, die etwa mittig jeweils aus dem Aluprofil austreten. Ein echter Sicherheitsaspekt, diese schöne Lösung. Mit diesen läßt sich der Baum in jeder Position spielfrei fixieren – auch weit ausgeschwenkt. Dann kann er auch bei Bedarf als „feststehender Hebekran“ agieren.

  • Hinten wird dann direkt der kleine umgebaute Pocket-Flaschenzug aus dem Kletterbedarf angeschlagen, mit dem der Mann im Wasser kraftsparend aufholbar ist. Das alles funktioniert auch in Verbindung mit der neuen „Lifesling 2“, die wir einsatzbereit am Heckkorb fahren. Sobald die Sicherungsleine der Rettungsweste „gefangen“ ist, läßt sich diese ebenfalls (und an Deck stehend!) in den Flaschenzug einhängen.

  • Ein weiterer Rettungskragen mit Leuchte, sowie ein dritter Schwimm-/Leuchtkörper mit langem Stab hängt da auch noch am Heck. „Jeder Griff ein Treffer“ … ;). Das alles funktioniert im Wesentlichen dann, wenn der Mann im Wasser noch mitmachen kann.

  • Alles andere mag ich mir kaum noch intensiver ausmalen … Für den Fall bewußtloser Crewmitglieder im Wasser haben wir keine separaten Hilfsmittel, wie z.B. Netze o.ä. angeschafft. Es gilt: Unter keinen Umständen über Bord gehen, da alles für tun.

  • Am Mann haben wir nachts neben Fackeln und Leuchtkugeln (in den Ölzeugtaschen) auch eine Positionsleuchte am Arm. Was noch offen war, sind PLB oder ähnliche Sender, die wir am Mann tragen, sowie ein EPIRB für MALA.

  • A k t u a l i s i e r u n g – 2 0 2 2

  • Zumindest für die Sender an der Crew haben wir jetzt im Oktober 2022 unsere Entscheidung getroffen und die Sicherheitsausrüstung bestellt, die unser persönliches Equipement ergänzen wird. Unsere Wahl fiel schlußendlich auf das „easyRESCUE-PRO3“ – Gerät von der Nürnberger Firma Weatherdock. Selten genug, daß wir auf unseren Seiten hier überhaupt Hersteller nennen … wir hoffen, hiermit eine anständige Wahl getroffen zu haben – und diese Geräte NIE zu brauchen.

  • Ausschlaggebend für unsere Entscheidung war die Alarmierung über AIS, DSC in zunächst geschlossener, dann offener Schleife – und das zusätzliche Peilsignal für evtl. Rettungskräfte, sowie die Tatsache, daß unsere schweren Rettungswesten eine direkte Integrationsmöglichkeit bieten. Auch die Rückmeldungen anderer Segler zu gutem Service des Herstellers (Batterietausch, Wartung) halfen bei unser Entscheidungsfindung. Für die kommenden Wintertörns 2022 sollten die Geräte dann bereits an Bord sein.
  • Das EPIRB wird später voraussichtlich „SmartFind G8 AIS EPIRB“ vom Hersteller McMurdo werden, das Stand heute als einziges Gerät im Markt die DSC-Funktionalität mit AIS und Peilsignal gepaart bietet, soweit wir wissen. Diese Anschaffung wird für uns dann relevant, wenn wir auf künftigen Törns „weiter draußen“ unterwegs sein wollen – ein 4-Tage-Schlag im Stück über die Nordsee, z.B. zu den Shetlands, wäre hier für uns bereits ausreichender Anschaffungsgrund.

Vermutlich kommen wir dann auch um eine satellitengestützen Kommunikationslösung (à la „inReach Mini 2“ oder „Iridium GO!“ Gerätereihe) mit unserem Sicherheitsdenken später ebenfalls nicht mehr ganz herum … 🙂

Die Geräte sind allesamt teuer, wir handeln uns wieder Wartungen und Service zusätzlich ein … werden das aber in Kauf nehmen.

F e u e r  u n d  G a s e

MALA hat ein automatisches Feuerlöschsystem im Motorraum. Und einen fix verbauten Gassensor unter dem Backofen, der 2022 werftseitig ausgetauscht wurde. Die Gasflaschen drehen wir grundsätzlich nach dem Kochen an der Flasche wieder ab. Immer.

Die Abgasanlage ist aktualisiert, nach G906 geprüft und von deutschen Sachverständigen abgenommen. Keine Kompromisse hier. Das wird auch im „blauen Büchlein“ turnusgemäß aktualisiert.

Der Abgasschlauch der Dieselmaschine wurde vollständig erneuert. Wir haben unheimlich Respekt vor Gasen, die wir nicht sehen können … 😉

Nachgerüstet haben wir zusätzlich zwei Kohlenmonoxidmelder (in unserem Fall nach Yacht-Empfehlung – „Ei208D von Ei Electronics“) je 1x an passender Stelle in jeder Schlafkabine, sowie einen Rauchmelder (mit Zertifikat), montiert an der Salondecke (Austausch präventiv in 2022 erfolgt).

Der Feuerlöscher am Niedergang, sowie das Motorraumsystem wird ebenfalls werftseitig mit Experten gewartet (Zertifikat 2022 derzeit). Zusätzlich haben wir noch kleine mobilere Feuerlöscher angeschafft (bei uns vom Hersteller „MAUS“ – und neu in 2022 von „ABUS“). Im Salon-Photo der Bootsvorstellung ist einer davon zu sehen – in direkter Griffweite an der Navi und außerhalb des potentiellen Bradbereichs des Gasherdes, mit Halter an der Wand hängend.

Der neue ABUS-Löscher kommt (nach aktuellem Test in der YACHT als beste Wahl bei Fettbrand) neben dem Niedergang ebenfalls im eigenen Halter in Griffweite an die Wand. Ein weiterer Löscher in Form einer großen Spraydose liegt nahe der Kombüse im Schapp bereit, sowie auch zwei Feuerlöschdecken. Jeder weiß, wo was Zeug ist und wie es sich aktivieren läßt.

M e e r w a s s e r

Seeventile, die außenbündig sitzen, vollständig aus Kunststoff sind und an denen jeweils Schläuche (alle neu in 2021) mit doppelten Edelstahlklemmen anschließen. Als Nothilfe Dichtmittel und passende Stopfen … Alle aktiven (!) Borddurchlässe haben wir 2021 vollständig werftseitig austauschen lassen. Sie liefen nicht mehr gut (was unsere häufige Bedienung erschwerte) – und 18 Lebensjahre waren uns hier genug. Prävention, wie oben schon genannt … 

A n k e r n

Wir ankern viel, gerne und regelmäßig. Darauf liegt also ein gewisser Fokus und das Thema ist aus meiner Sicht auch vollauf sicherheitsrelevant. Auf ganz und gar keinen Fall möchten wir uns in die vielfältigen „Glaubensauseinandersetzungen“ begeisterter Segler mit einmischen. 🙂 Und auch haben wir über Jahre veröffentlichte Tests, Vergleiche und Versuche in Zeitschriften, Foren und deutsch-, französisch und englischsprachigen Seglergemeinschaften leidlich mitverfolgt.

Es gibt kein einheitliches Bild, kann es wahrscheinlich auch nicht. Jeder muß für sich & seine Anwendung passendes Material und Vorgehen festlegen. Was haben wir also für uns entschieden:

Wir haben den bestehenden CQR-Anker ausgemustert. Er dekoriert aufs Nautischste jetzt unser Blumenbeet und macht das Klasse. 🙂 Er wurde ersetzt durch einen SPADE Anker aus Stahl (nicht Edelstahl) und deutlich überdimensioniert. Die kleinere Version hätte laut Spezifikation bereits Reserven – da die nächstgrößere 21kg Version noch an den Bugspriet paßte, ist es diese geworden. Der Hersteller traut dem Anker (Typ S100) Schiffe bis 16m und 12t zu … 🙂

Wir haben die bestehende 50m (55m) Ankerkette in 8mm Stärke nach Durchsicht nach Schema gekennzeichnet und so beibehalten. Obwohl sie aus Edelstahl gefertigt ist. In den nordischen Gewässern, in denen unsere Atlantic 36 ausschließlich gelaufen ist, war es mutmaßlich nicht warm oder reaktiv genug für jedwede Korrosionsspuren an der Kette (und wir haben mit einer Lupe geschaut …). Es ist derzeit nichts erkennbar.

Das bestehende Drehgelenk war (aus unser Sicht hochriskant) direkt und ohne Zwischenglied oder Schäkel am alten Anker angeschlagen und bereits stark verformt. Es konnte sich erkennbar verklemmen, tat dies auch und wurde von uns noch vor dem damals ersten Ablegen sofort ausgemustert. Tests ohne Drehgelenk zeigten, daß es grundsätzlich bei unserem Setup geht, das soll unser Backup werden.

Von MANTUS gibt es ein sehr simples, robustes Drehelement, das (ebenfalls im gleichen Maße überdimensioniert) aus unser Sicht gut funktionieren sollte, zerlegbar und prüfbar ist – und gerade noch so zwischen Ankerbeschlag und Ankerwinde paßte. Also setzten wir dies ein und waren insofern komplett, was das Ankergeschirr selbst angeht.

Entlastung der Ankerwisch: a) Beim Einfahren des Ankers: Zu Beginn des Manövers hängt der Anker frei über oder knapp unter der Wasseroberfläche. Am Wunschort wird zügig gefiert, während MALA leicht achteraus geht.

Bei Erreichen der Wunschlänge der Ankerkette (bei uns in dieser Phase 5-fache (Wassertiefe + 1,5m bis zum Ankerbeschlag). Dann wird ein kurzes reckarmes Stück Leine, mit eingespleißtem Softschäkel (gesichert) und in die Kette eingehängt.

Auge über die Klampe, Winsch entlasten – Anker einfahren. Danach wird diese Behilfsleine wieder abgeschlagen und es geht ans finale Sichern: b) beim Ankern selbst: Mit einer oder zwei Dehnleinen von nochmals gut 8m Länge, die gemeinsam in eine Ankerkralle gespleißt oder via doppeltem Stopperstek eingebunden sind und dann auf Bugklampen belegt werden.

Damit sind die Lastspitzen der schwellenden Lasten beim Ankern abgefangen und von der Ankerwinsch genommen. Wenn wir bei unseren üblichen Ankertiefen diese Dehnleinen noch ausgebracht haben, dann haben wir in der Regel unser Wunschverhältnis (Kettenlänge zu Wassertiefe+1,5m) von 7:1 erreicht und schlafen später gut und ruhig. Auch was wert … 😉

Für uns heißt das in Summe, daß wir derzeit bei 7-facher Längenvorgabe noch bis maximal 7m, bei 5-facher Längenvorgabe dann noch bis 10m tatsächlicher Wassertiefe ankern können.

Nachsatz:
Wir haben diese Altdaten jetzt erstmal mit Mühe gerettet – wie wir damit weiter umgehen, ob wir die Inhalte noch aktualisieren oder in andere Rubriken integrieren werden, das müssen wir wohl erst noch sehen. Bis auf weiteres ist aber auch dieser importierte Inhalt zum Glück zumindest erstmal wieder sichtbar. Der Rest wird sich finden. 🙂 STEPHAN!

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