Wie wir … ankern – SY MALA Alhena

vollständige Lesezeit: ca. 15 Minuten

Ankern – Umbau Ankerbeschlag

Wir ankern viel, gerne und regelmäßig. Darauf liegt also ein gewisser Fokus und das Thema ist aus unserer Sicht auch vollauf sicherheitsrelevant.

Unsere Motivation für den Umbau des Ankerbeschlages:

Der bestehende Klappmechanismus an fast allen Atlantic-Schiffen ist für tieferes Wasser, sowie „normalere“ Bedingungen was Wind-gegen-Strom angeht – vermutlich vollkommen einwandfrei.

Für uns hingegen: Wir ankern viel im flachen Watt (bei sehr geringen Wassertiefen, sowie entsprechend flachen Zugwinkeln von Kette und Leine). Und zwangsläufig häufig auch in Situationen mit „starkem Wind gegen kräftigen Tidenstrom„.

Dafür brauchen wir eine andere Lösung, als die bestehende.

Bei uns sprang die Kette in der Vergangenheit aufgrund der geringen Zugwinkel nach oben aus den Führungen. Seitenkräfte verbogen die Klappmechanik, brachen die Steckachse – und vor allem verklemmten Kette zwischen beweglicher Mechanik und Bugspriet.

Das führte neben Schäden zweimal zu durchweg kritischen Situationen – und stellt die Motivation dar, daß wir jetzt die bestehende Neukonstruktion ohne Verzug in Umsetzung nehmen.

Bemerkung:
Besonders blöd dabei – wir wußten das (leider) bereits ab dem allerersten Törn, den wir mit MALA damals segelten und der uns am 27. Juli 2019 bereits direkt zu einer ersten Nacht vor Anker führte. Das Originalzitat aus unseren ersten Eindrücken damals war:

… Mit Details der Kettenführung müssen wir uns nochmal weiter beschäftigen, sie neigt noch zum seitlichen Ausbrechen aus der Delrinrollenführung …

Wir hätten es also auch ohne Bruch bei Wind und Legerwall-Bedingungen – schon vorab einfach besser wissen ~~können~~ müssen. Und sind es definitiv zu spät angegangen.

Auch diese Lektion ist also irgendwann gelernt … und wir korrigieren:

Allererste Skizzen damals, Konzepte Anfrage & Austausch – Stephan

Relativ viel Zeit haben wir in die robuste und fehlertolerante Neukonstruktion und Optimierung unseres Ankergeschirrs, einschließlich Umbau Bugbeschlag und nachfolgend Test und Erprobung gesteckt.

Erst bei mir, mit Entwürfen, Kinematik, Skizzen – dann bei Atlantic mit Fertigung, Prototypdarstellungen, Anpassungen – und schließlich solider und montierbarer Umsetzung in Alu:

Glücklicherweise verstehe ich mich mit dem „Technik-Chef“ der Werft inhaltlich und menschlich extrem gut – und so konnten wir auch auf große Entfernung gemeinsam das neue Konzept perfekt entwickeln und bauen.

100% gemeinsames technisches Verständnis der Ideen – Umsetzung Prototyp Atlantic – Wessel.

Mit Prototypen aus Sperrholz vorab, um Kinematik und Selbstfallen zu erproben. Wir waren schlicht und einfach begeistert, wie das gemeinsam läuft.

Das Prinzip funktionierte zur Freude aller, wurde freigegeben – und finale Umsetzung in „Atlantic-Qualität“ in Aluminium und Montage oblag dann vollständig unser Lieblingswerft 🙂 Bisher: NACHHALTIG zufrieden. Keine Anpassungen soweit.

Weitere Bilder von der finalen Umsetzung nach Montage und Fertigstellung am Boot & Einsatz draußen auf dem Wasser stehen ganz unten in diesem Beitrag als kleine BIlder-Galerie.

Ankern – Unsere eigenen Entscheidungen …

Auf ganz und gar keinen Fall möchten wir uns in die vielfältigen „Glaubensauseinandersetzungen“ begeisterter Segler rund um’s Ankern einmischen. 🙂

Auch haben wir über Jahre veröffentlichte Tests, Vergleiche und Versuche in Zeitschriften, Foren und deutsch-, französisch und englischsprachigen Seglergemeinschaften leise & leidlich mitverfolgt, sehr viel halten wir nicht von den Versuchen.

Es gibt kein einheitliches Bild, kann es wahrscheinlich auch nicht. Jeder muß für sich & seine Anwendung passendes Material und Vorgehen festlegen.

Gute Orientierung gaben und geben uns Langfahrt-Segler, die in Gebieten weit nördlich und weit südlich unterwegs sind.

Was haben wir also für uns entschieden:

Ankern – Ausrüstung

Den damals an MALAs Bug befindlichen CQR-Anker haben wir direkt ausgemustert. Das Modell kannten wir gut aus langen Charterjahren – es dekoriert seither aufs Nautischste unser Blumenbeet am Haus – und macht das Klasse. 🙂

CQR – perfekter Halt.

Ersetzt wurde der Gelenk-Anker durch einen SPADE Anker aus Stahl (nicht Edelstahl) und deutlich überdimensioniert.

Die kleinere Version hätte laut Spezifikation bereits Reserven – da die nächstgrößere 21kg Version noch an den Bugspriet und zwischen Rollen und Kettennuß paßte, ist es diese geworden.

Der Hersteller traut dem Anker (Typ S100) Schiffe bis 16m und 12t zu … 🙂

Wir haben die bestehende 50m (55m) Ankerkette in 8mm Stärke nach intensiver Durchsicht nach Schema gekennzeichnet und so beibehalten. Obwohl sie aus Edelstahl gefertigt ist.

In den nordischen Gewässern, in denen unsere Atlantic 36 ausschließlich gelaufen ist, war es mutmaßlich nicht warm oder reaktiv genug für jedwede Korrosionsspuren an der Kette (und wir haben mit einer Lupe geschaut …). Es ist derzeit nichts erkennbar.

Das ehemals verbaute Drehgelenk war (aus unser Sicht) hochriskant direkt und ohne Zwischenglied oder Schäkel am alten Anker angeschlagen und bereits stark verformt.

Es konnte sich erkennbar verklemmen, tat dies auch mit offensichtlich entsprechendem Seitenkraftaufbau – und wurde von uns noch vor dem damals ersten Ablegen sofort ausgemustert.

Tests ohne Drehgelenk zeigten, daß es grundsätzlich bei unserem Setup geht, das soll unser Backup werden.

Von MANTUS gibt es ein sehr simples, robustes Drehelement, das (ebenfalls im gleichen Maße überdimensioniert) temporär aus unser Sicht gut funktionieren sollte, zerlegbar und prüfbar ist – und gerade noch so zwischen Ankerbeschlag und Ankerwinde paßte.

Also setzten wir dies ein und waren insofern komplett, was das Ankergeschirr selbst angeht. So bekommen wir die gewünschten Schäkeldimensionen unter – vorläufig auch mit Kette noch ohne ein vergrößertes Kettenglied am Ende.

Ankern – Ablauf Ankermanöver

Das Finden und Anfahren eines geeigneten Ortes zum Ankern oder Trockenfallen lassen wir in unseren Beschreibungen an dieser Stelle außen vor.

Wir selbst suchen auch meist ganz nach aktuellem Wettergeschehen (und vor allem erwarteten Änderungen) für den gesamten Zeitraum des Ankerliegens dann vor Ort aus.

Wir vermeiden das Ankern direkt vor in Lee liegenden Sänden, Untiefen oder Küsten, wo es uns möglich ist (klar). Auch, wenn die Wettervorschau lieblich und ruhig aussieht.

Gleiches gilt für Gebiete inmitten unreinen Grundes, mit z.B. Hindernissen, Hölzern oder Steinen im Wasser – wo etwaige „Fluchtwege“ vom Ankerplatz nachts schlecht oder nur mit höherem Risiko erreichbar wären.

Immer lässt sich das nicht vermeiden – auch klar.

Müssen wir nicht optimale Situationen akzeptieren, dann gehen wir in diesen Situationen meist Ankerwachen. Und eine aktivierte „Fluchtroute“ haben wir auch – im Plotter oder auf Mobilgeräten aktiviert, teils als Laufpeilungen auf Papier notiert. Das haben wir schon mehrfach sehr gut brauchen können.

Ankern – Zielort anfahren & kommunizieren

Wir laufen den ausgesuchten Ort an, kennen die aktuelle und die über eventuellen Tidenverlauf maximal erwartbaren Tiefen. Für diese maximale Tiefe dimensionieren wir die Kettenlänge.

Meist läuft die Maschine, die Vorsegel sind für besseres Arbeiten vorne an der Ankerwisch praktisch immer bereits geborgen (manchmal erst spät im Manöver beim finalen Aufschießer), das Groß wird gelegentlich nachträglich erst geborgen.

Wir laufen entweder gegen Wind – oder gegen Strom an, je nachdem, was derzeit dann an Einfluß gerade überwiegt. Meist ist es das strömende Wasser.

Bei viel Wind haben wir unsere Kommunikations-Systeme laufen.

So müssen wir nicht fuchteln oder gar brüllen – das hat sich bei uns alles nicht bewährt 😉

Ruhig sprechen und hören zu können, dabei weder den Kopf drehen zu müssen, noch die Hände zum Gestikulieren benutzen – so gefällt uns das sehr.

Und es bringt „gefühlte“ Ruhe in unsere Manöver. Besonders hilfreich, bei etwas anspruchsvolleren Bedingungen.

Das ist bis zu Starkwind bei uns bereits bewährt – wir hören einander gut, die Mikros sind oft unter Halstuch verdeckt, die „in-ear„-Kopfhörer einseitig eingesetzt und manchmal auch unter Mütze – und entsprechend gut ist die Verständigung – das ist hilfreich.

Ankern – Anker fallenlassen & Kette stecken

Mit Erreichen der Zielposition oder der Wunschtiefe auf dem Watt, drehen wir MALA in die Ausrichtung gegen Wind oder Strom, lassen auslaufen oder stoppen auf – und wer von uns am Ruder steht, gibt das Kommando zum Vorbereiten des Ankers.

Der Anker wird am Vorschiff auf die Wasseroberfläche gefiert und bei Erreichen wird bestätigt. Jetzt sind wir schneller, wir der Anker „auf den Punkt“ abgelegt werden soll. Zum Beispiel auf kleinen Sandflächen. Ziel-Kettenlänge haben wir da bereits abgestimmt, gemeinsam festgelegt und wir beide wissen, was wir nachher wollen (wichtig).

MALAs Maschine wird jetzt im Rückwärtsgang eingekuppelt. Sobald Stillstand erreicht ist, bzw. es beginnt, ganz leicht achteraus zu gehen, folgt: „Laß‘ fallen Anker!„. Auch das wird bestätigt und geht los.

In aller Regel lassen wir den Anker mit Hilfe der Ankerwisch (also elektrisch im „Auslauf“) fallen. es geht auch durch Lösen der Kettenbremse bei uns – das ist etwas weniger kontrolliert, geht bei Bedarf schneller und ist für größere Wassertiefen (und mehr ausgebrachte Kettenlänge) später eine gute Wahl.

Wir lassen jetzt Kette kontrolliert weiter auslaufen, bis wir etwa 8-10m vor Ziellänge sind.

Beobachtbar vom Mann auf dem Vorschiff durch unsere farbenfrohen Markierungen in der Kette, eine entsprechende Tafel klebt auch in der Klappe des Ankerkastens, die im Manöver gesichert offensteht.

Dann stoppen wir den Kettenauslauf. Kraft baut sich auf. MALA quittiert das beginnende Greifen des Ankers – und die unter ersten, leichten Zug geratende Kette meist mit einem gut spürbaren, sanften Ruck am Bug.

Wir wollen das langsam. Geht es uns hier bei starkem Wind zu schnell rückwärts, lief die Maschine in diesem Manöverteil auch schon mal leicht vorwärts, um etwas gegenzuhalten.

Entlastung der Ankerwisch Teil 1:

Für das gleich folgende Einfahren des Ankers wird zunächst ein kurzes reckarmes Stück Leine, mit eingespleißtem Softschäkel (gesichert) und einem gespleißten Auge aus Behilfsleine geriggt.

Das Auge über die eine Bug-Klampe, dann quer spannen und auf der anderen Bugklampe belegen, den verliersicher eingespleißten Softschäkel durch ein Glied der Ankerkette ziehen, verschließen – fertig.

Die Kette etwas fieren und damit die Winsch vollständig entlasten und die Last auf die Behilfsleine und die Klampen übertragen. Klingt komplizierter, als es ist – wir brauchen da vorne am Bug keine ganze Minute für den Vorgang.

Einfahren des Ankers:

Dann wird der Anker eingefahren. Wir machen das langsam, lassen dem Grundeisen eine Chance, sich zu drehen und einzugraben, setzen die ganze Chose nur langsam unter Zug. Oft machen Strom oder Wind den sanfteren Anfang, bevor wir mit der Maschine mithelfen werden.

Im übernächsten Absatz empfiehlt sich das Lesen der „kleinen Anmerkungen am Rande“ nachstehend bei Interesse.

Dann steigert der Steuermann langsam die Maschinendrehzahl achteraus, während der Vorschiffsmann den Fuß auf der Kette hat und mit Hingabe und Einfühlsamkeit entscheidet, ob der Anker rutscht, faßt, ggf. unter Last nachher läuft … oder eben nicht.

Wir machen das stufenweise – und für jede Drehzahlerhöhung gibt es einen Daumen hoch von vorne – dann geht’s eine Stufe weiter.

Kleine Anmerkungen am Rande

Hier haben wir uns im Vorfeld damals einmal etwas Mühe gemacht und selbst etwas theoretisch in der Gegend herumgerechnet (um ein eigenes Gefühl zu bekommen) – denn wie „man“ so einen Anker einfahren „müsse“ … da scheinen viele Schiffer irgendwie sowohl Sendungsbewußtsein, als auch ganz genaue Vorstellungen, aber manchmal nur begrenzt konkreten Hintergrund zu -ähm- engagiert geäußerten Vorgehensweisen zu haben … 😉

Nur Flachs: Wir wollten es halt selbst mal versuchen. Das mag – das wird – fehlerbehaftet sein. Mir selbst reichten damals im Ergebnis Näherungen zur Vorabeinschätzung aus, die wir für unseren Einsatz nachfolgend bestätigten.

Propellerdurchmesser & Schub, Motorleistungen, Überträge ins Wasser, Wirkungsgrade und empirisches Formelgedøns … Annahmen und Schätzungen zu z.B. Flächen unseres Bootes im und am Wind … Windgeschwindigkeiten und resultierende Kräfte auf MALA … Aktualisierung auf unseren neuen SPW-Propeller … Daten zu Leistungsdiagramm, an Abtriebswelle und im Wasser, Durchhang, Kettenkurven, Winkel und Lasten auf Ankerketten aus antiken Überlegungen von Seefahrern und Theoretikern lange vor uns 😉 … naja.

Als ein mögliches Resultat – wahrscheinlich beliebig falsch, aber mittlerweile immerhin für MALA in einer großen Anzahl Ankermanövern zumindest nicht widerlegt, vielleicht sogar „bewährt“ … legen wir also eine kleine, bootsabhängige Richtwerte-Tabelle zugrunde:

Unsere groben Richtwerte für den Steuermann und dessen Hand am Gashebel sind:

6 Bft: 2050 N > ca. 8 PS > ca. 1400 1/min
8 Bft: 5400 N > ca. 22 PS > ca. 2500 1/min
9 Bft: 7500 N > ca. 30 PS > ca. 3300 1/min

Wir hangeln uns durch die Drehzahlniveaus, in etwa 500 1/min – Schritten langsam hoch, je nach erwartetem Wind, in der Regel bis irgendwo zwischen 2000 und 2200 1/min. Mehr im Normalfall nicht ohne konkrete ‚Not‘.

Wäre mehr erwartet, würden wir das nicht freiwillig draußen miterleben wollen … bei Gewitterzellen hatten wir es allerdings schon mehrfach, das war draußen aber frühzeitig absehbar.

Und entsprechend haben wir eingefahren (ein Beispiel war die Nacht im Watt unter Ameland, als wir vor der Gewitterzelle flohen (LINK) – und soviel Bewegung im Ankerfeld war nachts – sowas prägt immer wieder neu …).

Schummeln oder es uns leicht machen, weil „ja doch kein schlechtes Wetter am Horizont ist“ … wollen wir hier wirklich niemals (ernst gemeint, denn wir hatten schon Nächte vor vielen Jahren, da mußten wir selbst bei slippendem Anker und strömendem Regen raus und unseren Pfusch vom Vorabend korrigieren – dazu eh‘ eine schlechte Nacht … das brauchen wir nicht).

Mehr als 9 Beaufort können wir dann mit MALAs Antriebsaggregat nicht mehr darstellen … 😉

Dann schließlich sitzt der Anker und wir haben ein gutes Gefühl. Jetzt fehlt nur noch die finale Dehnleine und Entlastung der Ankerwisch, als auch das abschließende Einstellen der Gesamtkettenläge (hängt ja eng zusammen):

Entlastung der Ankerwisch Teil 2:

Nun wird diese Behilfsleine wieder abgeschlagen und es geht ans finale Sichern:

Wir haben zwei Dehnleinen-Konzepte (engl.: „snubber„) in Verwendung:

in tidenarmen Gewässern auch einen Kettenhaken („Ankerkralle“) mit dann ZWEI daran gespleißten etwas dünneren Dehnleinen (je etwa 8m), die jeweils backbord- und steuerbordseitig von außen durch die Klüsen und direkt auf die Bugklampen geführt belegt werden und die Kräfte aufteilen.

in Tidengewässern hat sich hingegen EINE Dehnleine von ebenfalls gut 8m Länge, jedoch höherem Durchmesser, mit einem 2m-Scheuerschutz rundum, einem Elastomer-Ruckdämpfer und OHNE Kettenhaken, sondern einer Einbindung an die Ankerkette via doppeltem Stopperstek (gegenläufig) eingebunden bewährt.

Das Ende dieser Leine läuft auf einer extrem reckarmen Verbindungsleine zwischen beiden Bugklampen mittels eines eingespleißten „Low-Friction-Ringes„. Reingeführt wird das alles parallel mit der Ankerkette über den Ankerbeschlag und die zugehörigen Führungen und Rollen.

Damit dieser Metallring aus 2.) bei Bewegung nicht auf dem Deck scharrt, heben wir ihn mit einem Fall und einer dünnen (0,8mm) Bruchleine leicht an und vom Deck ab.

Das hat sich bewährt – leise und risikoarm – und Verbindungsleine und Low-Friction-Ring können sich bei wechselnden Lasten etwas bewegen, recken und arbeiten.

Eine kleine Anmerkung hierzu vielleicht noch: Mir persönlich sind diese, lediglich in die Kette eingehängten, Metallkrallen vor dem Hintergrund einer stark „aufgeladenen“ Dehnleine und dem beständigen „Auf-und-Ab“ der Ankerkette in Schwell oder Wellengang – ehrlich gesagt unheimlich.

Konkret habe ich Sorge, daß der Kram nachts einfach mal schlapp abfällt (hatten wir schon) – oder schlimmer noch – uns ordentlich aufgedehnt mal kraftvoll um die Ohren rauschen könnte (hatten wir zum Glück nie).

Und unsere Kettenkralle hat schon extra ein zusätzlich angenähtes Gurtband mit Klettverschluß, das den Haken an der Kette in Position halten soll … aber dennoch.

Daher binde ich zumindest VIEL lieber konventionell die Dehnleine via doppelten Stoppern auf der Kette ein. Auch unsere Knoten gehen prima über die Rollen bis vor die Winsch. Da brauchen wir dann eine Minute länger zum Auseinanderknoten – ja.

„… naar links … … naar rechts …“

So – damit sind die Lastspitzen der schwellenden Lasten beim Ankern wie gewünscht abgefangen und von der Ankerwinsch genommen.

Wenn wir nun bei unseren üblichen Ankertiefen diese Dehnleinen noch zusätzlich ausgebracht haben, dann ist in der Regel unser Wunschverhältnis (Kettenlänge zu Wassertiefe+1,5m) von 7:1 erreicht … und wir schlafen später gut und ruhig.

Für uns heißt das alles in Summe, derzeit auch, daß wir bei angestrebter 7-facher Längenvorgabe lediglich noch bis etwa maximal 7m Wassertiefe ankern können. Bei 5-facher Längenvorgabe dann noch bis circa 10m Wassertiefe. Das hat also heute noch enge Grenzen bei uns.

Daher wollen wir für unsere späteren Touren mehr Kettenlänge (s.a. Diskussion).

Ankern – Diskussion & Ausblick

Zu Drehgelenken

Wir glauben, daß die Sicherheits-Diskussion um Drehgelenke in Ankerketten richtig ist – und daß ein Drehgelenk darin NICHT zwingend enthalten sein muß.

Unser Ziel-Setup später einmal würde aus heutiger Sicht eine neue 8mm Kette (KETTEN WÄLDER) und einem letzten Kettenglied in Übergröße umfassen.

Dann kein Drehgelenk, sondern zwei Schwerlast-Schäkel, die Anker und Ankerkette verbinden. Das ist nach Ansicht von Langfahrt-Portalen ein vollkommen ausreichender Ansatz mit maximaler Sicherheit – und auch für uns ein richtig erscheinendes Ziel.

Das Mantus-Drehgelenk ist derzeit ausschließlich in unserem System noch enthalten, um den Einsatz von aus (unser Sicht) ausreichend dimensionierten Schäkeln bei der bestehenden Kette ohne großes Kettenglied so zu ermöglichen.

Zu Kettenlängen

Es ist bemerkenswert, was hier alles anscheinend gelehrt, geglaubt, vertreten und befolgt zu werden scheint. Wir hören viel … von „3-fache Kettenlänge reicht vollkommen“ über „auch 9-fach ist noch lange nicht hinreichend“ bis hin zu „Kette ist Quatsch – Ankerleine ist das einzig Richtige„. „3- bis 5-fach“ liest man oft in Literatur zum Beispiel.

Es gibt Austausch, Lehrstoff, Bücher, Abhandlungen – und mittlerweile auch Apps und Programme … macht es das besser? Wir wissen es nicht, beteiligen uns aber nicht wirklich an diesen planvoll geführten Überzeugungsdiskussionen zu Anker & Kette. Wie auch.

Wichtig erscheint uns viel eher die echte Erfahrung von Crews. Segler, die selbst draußen waren und entsprechende Erfahrungen aus erster Hand machten. Wichtig – als Orientierung. Und diese sollte vielleicht jeder versuchen einzuholen, von Seglern, die in ähnlichen Anwendungsfällen, Wetterbedingungen, Jahreszeiten und Revieren/Fahrgebieten unterwegs sind, wie man es selbst auch vorhat. Am Besten noch mit vergleichbarem Schiff … da wird’s dann oft schon eng. 🙂

Uns hat ein Kettenlängenverhältnis zur Wassertiefe von final 7:1 bisher noch nicht enttäuscht. Erfahrene Segler, denen wir viel Glauben schenken, sind da oft ähnlich unterwegs. Irgendwo zwischen 5x und 7x könnte ein gutes Verhältnis vielleicht liegen. Für uns bleibt es bei 7-fach.

Die Kette wollen wir weiterhin in Edelstahl – und in einer neuen Länge von vielleicht 85 bis 105m für uns. Edelstahl (trotz der extrem kritischen Aspekte aus Diskussionen, die wir weiter sehr aufmerksam mitverfolgen), weil es aus unser Sicht vom Hersteller Ketten Wälder heute durchweg geeignetes Material erprobt und bewährt gibt. Auch, weil sich in MALAs Ankerkasten aneinander abgleitende Edelstahlketten gut legen – und die angestrebte Kettenlänge ist so überschlagen, daß wir hoffen, bis zu Tiefen von vielleicht 15m noch für uns tragbar ankern zu können. Irgendwann wird auch unsere bestehende Ankerwinsch mit ihren Leistungsdaten beim reinen Aufholen wohl an Grenzen stoßen …

Zu Ankern

Spade, Rocna, M-Anker, Excel, Delta … viel scheint für viele Segler heute ordentlich zu funktionieren. Mit Bügel, ohne Bügel, mit Bleifüllung oder ohne, in Sand, Schlamm, Matsch oder steinigem Grund … wie soll man da einen ernsthaften Überblick behalten? Wir glauben, das wird nicht wirklich was.

Glücklich jede Crew, die für ihre Anwendungsfälle einen Anker des Vertrauens gefunden hat, der in ihrem Einsatzbereich hält und für ruhige Tage Nächste an der Kette sorgt.

Für uns eher wichtig, daß wir im Zielbild unseren ausgewählten Hauptanker, den wir am Bug fahren (eng. „best bower„) zweimal an Bord haben – einmal als Reserve. Um im Falle eines Verlustes schnell und voll kompensieren zu können.

Einschließlich Schäkel und Sicherungsmaterial. Außerdem noch einen weitere Hauptanker für einen vollständig anderen Untergrund, um Optionen zu haben, falls unser Hauptanker tatsächlich mal so so gar nicht fassen wollten.

Und: Einen separaten Heckanker, den wir mit Ankerleine achtern ausbringen können.

Zu Zubehör

Wir experimentieren auch weiterhin und mit Hingabe an kleineren Optimierungen, was das Ankern auf MALA angeht … 🙂 … ein paar lose Beispiele bei uns sind:

Ein „Fallschirmanker„, der optional in die Kette eingehängt werden kann (1-3m unter Wasseroberfläche) und der die Bewegung „Segeln vor Anker“ bedämpfen soll.

Zwei „Plattenanker„, mit asymmetrisch montiertem Trimmgewicht jeweils und in 4 symmetrischen Leinen gehalten, die -Backbord und Steuerbord außenbords ins Wasser gehängt – geeignet sein könnten, Rollbewegungen vor Anker erheblich zu bekämpfen.

Eine längere Hahnepot, die in die Ankerkette eingehängt, bis mittschiffs auf die Klampe nach Luv geführt wird, um Anstellwinkel des Bootes relativ zu Wind / einlaufenden Wellen einstellbar macht und so eventuelle Roll- und Gierbewegungen positiv beeinflußt.

Sorgleinen und Kennzeichnungsbojen, die (selbstnachstellend) die Ankerposition markieren – aber auch geeignet sein könnten, eine in der Not abgeworfene Ankerkette später sowohl wiederfinden, als auch bergen zu können.

Im gleichen Zusammenhang: lange, hinten am Anker angeschlagene Tripleinen, die an der laufenden Kette bis Wassertiefe beigebändselt, später helfen könnten einen verklemmten Anker „rückwärts“ wieder ziehen zu können.

… der Phantasie sind kaum Grenzen gesetzt. 😉

Bilder der Weiterentwicklungen & MALA vor Anker