Ende März 2026. Umbauzeit auf MALA.
SOLARPANELS – LiFePO4-Speichererweiterung – Werftinstallation Hauptleitungen
SEITLICHE SOLARPANELS
Ein lange vorbereiteter Plan wird endlich Realität. Und soll so einen weiteren Beitrag zu MALAs „Langstreckentauglichkeit“ und zunehmender Unabhängigkeit leisten: Feste Solarpanels.
Die bisherigen mobilen Solarpanels bleiben weiter an Bord. Sie sollen nun ergänzt werden durch eine feste Installation von zwei weiteren Panels, die jeweils über eigene Solarregler sowohl die Navigations-Batterie, als auch die Service-Bank laden.
Jeweils gepuffert von BOS LE300 Erweiterungen – und mit Werfthilfe so installiert, daß über die bestehenden Meßwiderstände im Bordsystem („Shunts„) auch alle Schäfchen ordnungsgemäß gezählt werden, die über den Meßzaun springen 🙂
Vorbereitungen & Durchsprachen, Kaffee & Skizzen
Wir nehmen uns viel Zeit für Vorausplanung und vor allem Abstimmungen. Im linken Bildteil oben ist übrigens bereits der kleine Luxus zu sehen, der ab sofort für unterwegs auf MALA einzieht:
Eine winzige Kaffeemaschine, die mit ebenso kleinem Milchaufschäumer unsere Durchdrückkanne und manuelle Kaffeemühle etwas unterstützen soll. Unsere Energiebilanz wird das hergeben. 😃
Abstimmungen, Planungen & Vorbereitungen
Seit Monaten liefen bereits Abstimmung mit unser Atlantic Bauwerft und nachfolgend Großeinkauf bei uns. Elektrische Pläne wurden erstellt, überprüft, verändert, verworfen, neu angelegt …
So langsam entsteht das Gesamtbild, wie sich MALAs Bordsystem sauber so erweitern läßt, daß es fachgerecht, betriebsicher und im bestehenden Boot auch darstellbar wird.
Das waren so einige Planungs-Kreise, die gedreht wurden … schließlich ist alles passend.
Dann geht es umfangreich in Teilebeschaffung im Vorfeld.
Wir dürfen hier möglichst nichts vergessen – einer der Nachteile, wenn man das noch alles auf große Entfernung zum Boot planen – und dann dort vor Ort gemeinsam realisieren muß … es darf nichts Wichtiges fehlen, sonst steht die Baustelle …
Klar ist auch: Die Hauptinstallation, vor allem auch der Anschluß der großdimensionierten Hauptleitungen an die zentralen Meßwiderstände im System -sowie auch die Führung der 25mm2 oder 35mm2 Kabel im Boot und Absicherung wird durch MALAs Bauwerft – durchgeführt werden.
Alles andere wird abgenommen und final angeschlossen. Das ist auch gut so.
Denn nachdem alle Pläne, Verteilungen, Anschlüsse, Leitungen, Absicherungen und Geräte abgestimmt sind, zeigt sich ein weiteres Mal, daß erst die Ansicht gemeinsam & an Bord vor Ort zeigt, wie sich solche Projekte dann tatsächlich realisieren lassen:
Für den Zugang zu den großen Meßwiderständen und Hauptleitungen / Sammelschienen an Bord muß werftseitig zunächst eine neue Zugangsklappe in das schöne Interieur gesägt werden.
Danach werden Kabelwege gesucht und gefunden, Kabeldurchmesser und Anschlüsse gerechnet – und dann folgt der zweitägige Prozeß, die dicken Leitungen auch sauber durch das Schiff zu bringen.
Das ging sehr gut mit der Erfahrung unser feinen Werft – wir lernten einmal mehr viel über unser eigenes Boot.
Und sind für diese Einblicke und Unterstützung wieder unheimlich dankbar.
Mechanik an Deck
Die eigentliche „Mechanik“ ist hierbei weitgehend unsere Domäne – und der erste Schritt unseres Umbaus in dieser Woche an Bord:
Seitliche Solarpanels an Klapphalterungen
Wir haben uns für seitlich aufklappbare Panels entschieden. Und damit im Moment noch für keinen großen Bügel o.ä. am Heck von MALA.
Dazu mußten die bestehenden Relingsdrähte durch Rohr ersetzt werden. Das hat uns in der Konzeptphase etwas Kopfzerbrechen im Vorfeld bereitet – führte dann aber auf eine gute Lösung, die wir in kurzer Zeit direkt umsetzen konnten:
Heckkorbanbindung
Mit Edelstahlrohr im Durchmesser von 25mm aus dem Bau von z.B. Biminis und passenden Endstücken ließ sich die Anbindung an den Heckkorb recht einfach realisieren.
Relingsdrahtanbindung
Spannender war hier die Fortsetzung nach vorne, Richtung Bug: Dazu konnten wir Endkappen mit Innengewinde und Gewindeeinsätzen umarbeiten – und so mit passenden Augschrauben direkt durch die bestehenden Relingsstützen in die Endkappen schrauben. Eine solide und einfache Lösung.
Damit ist ein neues Auge geschaffen, in die dann neuen Relingsdrähte mit Spannern eingreifen können.
Die Drähte selbst wurden einmal mehr von unser Werft dann passend zu unser Vorinstallation gefertigt, deren Terminals verpreßt – und zu unser großen Freude steht das gesamte System direkt nach Erstinstallation bereits wunderbar stabil und gut. Eine Erleichterung!
Wir hängen die Solarplatten an, stellen fest, daß die Schwenkmechanik noch weiter nachgearbeitet werden muß, um leicht zu laufen … und schon am Abend des ersten Tages können wir alles mechanikseitig abschließen – fertig & gut!
Alle Bolzen und Splinte werden von uns noch abgeklebt. Beim nächsten Besuch sollen noch weitere (jetzt ausgemessene) Streben und Winkelstücke auf beiden Seiten ergänzt werden, die Ober- und Unterrohr mit einander – und mit der Basis des an Deck stehenden Binimi-Gestänges verbinden – dann ist die gewünschte Gesamtsteifigkeit erreicht & wir können den letzten Arbeitspunkt hier von der Liste abhaken.
Flügel aufgestellt …
Bis etwas über 90° Schwenkwinkel können wir die schmalen Solarpanels an Backbord und Steuerbord nun stufenlos aufklappen.
Eingeklappt liegen sie dann fest & gesichert und ohne Spiel an der Reling.
Die Halterung an den Rohren haben wir so gewählt, daß die Rohre oben sowohl als Handgriff, als auch für z.B. Leinenbefestigungen weiterhin zugänglich bleiben.
… und eingeklappt & geschützt.
Im abgekappten Zustand war es uns wichtig, die empfindlichen Oberflächen außen etwas schützen zu können.
Paßgenau genähte Abdeckungen mit eingenähten 3mm starken Kunststoffplatten und entsprechenden Gurtbandhalterungen mit Verschlüssen sind hier unsere gut passende Lösung.
Soviel für die Mechanik – mit der Elektrikseite wird es dann weitergehen.
Kabelwege unter Deck
Ein großer Punkt unser Überlegungen war die Fragestellung: „Wie bekommen wir die Solarkabel von den Panels an der Reling bis unter Deck zu den Reglern?„.
Durchführungen waren schon gekauft. Ich hatte gedanklich die Bohrmaschine bereits in der Hand. Das allerdings sollte zum Glück (!) nicht erforderlich werden! 😃
Bei der Installation in der Backskiste bemerkte ich etwas Licht, das von oben und unerwarteter Seite hineinfiel, als Gesche oben arbeitete.
Etwas Suche in einer der dunkleren Ecken – und wir „entdeckten“ ein Kunststoffrohr, das aus der großen rohrartige Aluminium-Tragstruktur an den Kanten unseres Cockpits bis ins Innere führte.
„Na, wenn das mal nicht unser gesuchter Weg ist!„
Wir jubeln – und Minuten später haben wir eine Pilotleine durchgeführt. OHNE Bohren. Damit waren wir bereits Steuerbord fertig.
Aber wie machen wir es bloß an der anderen Bootseite? Es ließ sich partout kein analoger Weg finden.
Also fragen wir nochmal Wessel, den Technik-Werkftchef, der zu Recht augenzwinkernd von einigen rundum mit dem Namen „Wizard“ ausgestattet ist 😅.
Und einmal mehr sind wir hier den Freunden unser Werft und deren Wissen um die Atlantics dankbar – denn er hat wie so oft die hilfreiche Idee zur Lösung: Nach Demontage von einem Deckenpanel weit hinten in der Achterkabine – kam ein passendes Kunststoffrohr zutage!
Eine verdeckte Zwangsbelüftung unseres Bootes, wie wir lernten. Und wie gemacht, auch hier ein Kabel werkzeugfrei einzufädeln, was auch einwandfrei gelingt! VIELEN DANK!
Der Rest geht dann schnell und glatt von der Hand. Gesche kauft noch zwei günstige Fahrradschlösser im nahen Baumarkt, die wir deren Scheuerschutzschläuche berauben – eh voilà – eine gut geschützte Kabeldurchführung entlang der Belüftungsrohre ins Bootsinnere ist realisiert.
Recht unauffällig & das ganz ohne zusätzliche Löcher im Schiff! Wir sind sehr zufrieden.
Kabeldurchführungen in den roten Kreisen:
Die bootseitigen UV-beständigen Kabelstränge werden sauber und am unteren Relingsholm entlang verlegt und mit Kabelbindern fixiert. Diese Anbindungsstellen sind abschließend mit selbstverschweißendem Band abgedeckt.
Originale MC4-Steckverbinder (Stäubli) kommen an die Enden – und damit ist die Anbindung der Module später einfach und wasserdicht, sowie im Bedarfsfall auch wieder gut lösbar.
Elektrik unter Deck
Der Fokus liegt auf jetzt den oben beschriebenen Umsetzungen der Hauptelektrik und deren Absicherung und Anschlüsse mit der Werft gemeinsam. Und für uns selber damit zunächst auf den kleineren Vorinstallationen.
Hier zahlen sich die vielen Vorüberlegungen aus – die vorgeplanten Leitungsverlegungen, Durchführungen, auch in Schutzrohren funktionieren und lassen sich wie erhofft im kleinen Boot unterbringen, die Geräte wie vorgesehen positionieren und befestigen.
Navigations- Batteriebank
Messen, Vorbereiten – voll in Arbeit.
Alle verlegten Leitungen werden sorgsam geprüft und gegengemessen. Und ja – es ist jede Leitung ganz erheblich in den Durchmessern überdimensioniert. Das soll so sein.
Am Beispiel der Solarlader sind derzeit lediglich maximal 8A Dauerstrom erwartbar.
Und auch, falls je ein zweites Panel je Seite dazukommen sollte (was bei Auswahl der Geräte (hier: MPPT-Solar-Lader), sowie der Leitungsdimensionierung bereits vorgehalten ist) wären es hier noch sicher abgedeckte maximale 16A.
Die 2x LE300 bringen bis zu 2x 12,5A in die Nebenleitung vom Verteilpunkt zur NAVI-Batterie.
Das brächte auslegungseitig bei diesen Leitungslängen dann rechnerische 6mm2 bzw. 10mm2 mit sich.
Wir legen 16mm2 Zuleitungen und haben sowohl Reserve, geringe Spannungsabfälle, als auch viel Sicherheit und eine entsprechende Absicherung in jeder Einzelleitung installiert.
Die großen „Minus-Leitungen“, die werftseitig dann von den den Meßwiderständen der Hauptelektrik an Bord bis zu neuen Verteilpunkten verlegt werden, haben größere Querschnitte.
Hier sind es 25mm2 und 35mm2 in den jeweiligen Installationskreisen. Auslegung und Installation sind hier Werftumfang. Wir rechnen aber mit – und liegen ebenso weit auf der überdimensionierten Seite.
Vorinstallation Solarlader für NAVI-Bank.
Auch die kurzen Zuleitungen auf der 12V-Seite vom Regler zu den Verteilpunkten werden entsprechend überdimensioniert (hier je 6mm2) und mit Einzelsicherungen in jeder Zuleitung geschützt.
Die zusätzlich auch schaltbaren Sicherungen geben uns neben der Leitungsabsicherung selbst zusätzlich auch stets die Möglichkeit, einzelne Zweige im Wartungs- und Reparaturfall einfach & vor allem sicher „abschalten“ zu können.
Verteilpunkt Backbord | Achterkabine & Pre-Installation 2x LE300 – Zwischenstand.
Für die kleinen 2x LE300 Einheiten ist ein guter Platz gefunden – aufgelegt werden sie später nach Installation der werftseitigen Hauptleitungen auf die vorbereiteten Verteilpunkte. Ihre Aufgabe wird die Pufferung NAVIGATIONS-Batterie (1x 240Ah AGM Deep-Cycle, Victron) sein, die direkt im Fach nebenan steht.
Diese LE300 sind parallel zur Batterie aufgelegt (gem. BOS-Vorgabe) – in diesem Fall mit ihrer Minus-Leitung direkt auf den Pol der Batterie und mit ihrer Plus-Leitung abgesichert auf den herausgezogenen Verteilpunkt – Plus der „Bus Bar“.
Die Zuleitung der „Bus Bar“ ist ebenfalls separat abgesichert und schaltbar, so ließe sich der gesamte Zweig im Bedarfsfall auch vollständig abtrennen und unterbrechen.
Damit liegen die LE300 Einheiten parallel direkt an ihren zugeordneten AGM-Batterien wie es sein soll – und deren „Traffic“ geht nicht über den Meßwiderstand („Shunt“) für die Batteriemonitore an Bord.
Am bordseitigen Batteriemonitor selbst nehmen wir bestmögliche Kompromiss-Einstellungen nach BOS-Empfehlungen vor, sodaß die Füllstände unser Hybrid-Systeme künftig so gut wie möglich angenähert abgeschätzt und angezeigt werden können.
Besser geht’s ohne separaten zusätzlichen Monitor und Shunt nicht (Simarine Pico mit zugehörigem Shunt und BOS-Anschlußkabel wäre hier eine (auch von BOS empfohlene) Option – aber wir wollen das System zunächst schlank halten).
Vollständig perfekt von der Anzeigegenauigkeit am Batteriemonitor in der Navi wird das nicht sein. Die tatsächlichen Ladestände (SOC) und die Anzeigewerte werden mittelfristig leicht auseinander laufen.
Wir werden die Historie-Daten in regelmäßigen Abständen und bei sicher vollständiger Aufladung dann immer mal wieder auf 100% abgleichen und die Anzeigewerte zurücksetzen. Ein wohl tragbarer Kompromiss.
Auch das nach Empfehlung zu BOS-Hybridsystemen. Damit werden wir bis auf weiteres gut klarkommen. Sollte uns das später wider erwarten stören, wäre diese Grundinstallation ohne viel Aufwand durch einen zusätzlichen Batteriemonitor mit Stunt problemlos erweiterbar.
Erstellung Zuleitungen – saubere Vercrimpungen.
Neben den Kabeldimensionierungen, deren Verlegung achten wir an den Übergängen und Vercrimpungen auch der kleineren Leitungen besonders penibel auf eine saubere Umsetzung und die Verwendung hochwertiger Komponenten.
Vermeidbare (Spannungs-) Verluste oder Schwachstellen im System durch nachteilige Übergangswiderstände sind bestmöglich auszuschließen (aus unser Sicht auf Booten nicht nur bei den „großen“ Leitungen der Installation, sondern bei allen Leitungen betriebs- und sicherheitsrelevant).
Service-Batteriebank
Vorbereitung Solarlader SERVICE-Bank mit Verteilpunkt Steuerbord – Zwischenstand.
Für die SERVICE-Batterie-Seite wird analog der NAVI-Seite vorgegangen. Regler und Verteilpunkte liegen hier im Trockenbereich achtern, noch hinter der großen Backskiste und ebenfalls entsprechend hoch angeordnet.
Inline-Sicherungen (30A, schaltbar) kommen direkt in die Leitungen der Stränge von und zu den Solar-Reglern, wie auf der NAVIGATIONS-Batterie-Seite ebenfalls.
Einziger Unterschied zum anderen Batteriekreis ist die Tatsache, daß hier später 4x LE300 – Einheiten als Puffer für die größeren Service-Batterien (2x 180A AGM, Exide 1500) eingebunden sein werden.
Und diese werden ebenfalls nun unter Deck und direkt batterienah -installiert und nicht weit achtern am Verteilpunkt (wie ursprünglich vorgesehen).
Werftseitig wird eine neue Wandhalterung nahe der SERVICE-Batteriebank gebaut werden – und der Anschluß hier mit kurzen Leitungen abgesichert und parallel zu der Batteriebank realisiert.
Damit sind die Installationsumfänge abgeschlossen – und wir können uns den ersten Teil-Inbetriebnahmen zuwenden.
Die „Hochvolt-Solarpanel“ zeigen bei unseren ersten Tests bei stark bewölktem Himmel und jeweils leicht abgeschattet bereits über 45V Betriebsspannung.
Das erscheint uns sehr ordentlich – und sollte dem Regler künftig einen guten Spielraum für Ladevorgänge auf der 12V-Seite ermöglichen.
Netzwerk
Zwei separate lokale Netze für die Victron-Komponenten setzen wir auf:
Gesamtes Zusatzsystem, erfaßt und zugeordnet.
Zusätzlich zu den Ladern sind für jetzt alle Batterien auch die kleinen Einzelsensoren je Batterie zugeordnet und ins System eingebunden, die Liefern Temperatur und Spannung an den Batteriepolen, die für die Ladevorgänge ausgelesen und verwendet werden.
Die Ladekennlinien der Solar-Regler im 12V System und für unser Hybrid-System werden entsprechend für AGM parametriert und mit leicht längeren Zeiten für die Konstantspannungsphase angelegt, sodaß die LE300 Einheiten Zeit bekommen, ausreichend mitgeladen werden zu können.
Via Bluetooth lassen sich Spannung- und Temperatur-Informationen der kleinen Sensoreinheiten auch für uns mitnutzen und sind in der App direkt anzeigbar. Paßt.
Wir verwenden diese Anzeigedaten auch, um unsere Land- oder Generatorladung zusätzlich mit überwachen zu können und sehen so Temperaturen und Ladespannungen direkt an allen Batterien in unseren Systemen (Navigation, Service, Starter und auch 2x Bug-Batterien mit jeweils eigenen Sensoren).
Anm.: Diese zusätzliche Überwachungsmöglichkeit – einfach & schnell via Bluetooth – war uns besonders wichtig, um sowohl evtl. zu hohe Temperaturen (siehe damals NOK – fehlerhafte Batterie) bei Ladevorgängen, als auch z.B. gar nicht erfolgte Ladung (keine Ladespannung) frühzeitig erkennen zu können (siehe damals IJsselmeer – gefallene Sicherung im Bug).
Der Blick auf die zugehörige App ist in unseren Abläufen Standard geworden, wenn wir z.B. längere Strecken motoren, vor Anker liegen, oder auch Landstrom stecken. Denn nur ein Teil unser Batterien werden direkt auf den Batteriemonitoren in der Navi angezeigt – da hilft ein schneller Blick auf jede einzelne Batterie sehr – und die ordnungsgemäße Funktion unser zwei Generatoren („Lichtmaschinen“) an der Dieselmaschine läßt sich so auch einfach und direkt überprüfen.
MASCHINENSERVICE | GENERATOR | BILGEPUMPE | TRINKWASSERSYSTEM
Damit können wir die „Baustellen“ an Bord wechseln. 😅 Weiter geht es mit nun gut Bekanntem:
Trinkwassertank-Reinigung
Auf MALA haben wir zwei separate Trinkwassertanks mit jeweils rund 250l an Backbord und Steuerbord unter den Salonkojen. Perfekt zugänglich durch je zwei große Wartungsöffnungen.
Gesche schraubt die Tanks auf, alle zwei Jahre reinigen wir diese mechanisch vollständig (hat sich sehr bewährt – und Biofilm ist praktisch nicht mehr vorhanden) – und dann folgt die jährliche Behandlung aller Leitungen und Systeme hier mit der mehrstufigen Reinigung (Katadyn-Produktreihe).
Das dauert mehrere Stunden, über Nacht – und geht mit viel Ablassen und Spülen später einher.
Dann haben wir sehr anständiges Trinkwasser. Das ist uns wichtig – so halten wir es aufrecht.
Trinkwassersystem
Zum Thema „Wasser“ war noch ein anderer Punkt offen: Die werftseitig neue installierte Bilgepumpe lief noch nicht rund. Zweimal zuvor fiel die Sicherung im Hauptpanel.
Ein Indiz gegebenenfalls für alt werdende Pumpen oder Spannungsabfall in Zuleitungen. Verbaut ist hier werftseitig ein 10A Sicherungsautomat.
Nach Spezifikation der jetzt neuen Whale Gulper Pumpe (10A Stromaufnahme nominell) passend – aber unter Berücksichtigung von Anlaufstrom, Leitungen, Übergangswiderständen (und vielleicht auch Herstellungsschwankungen der Pumpen heute?) nun nicht mit ausreichend Abstand zur Auslöseschwelle.
Wir klemmten uns mit Messgerät dazwischen, messen – und sehen sehr kurzzeitige Anlaufstrom-Spitzen von 18-23A für wenige Sekundenbruchteile. Durchaus erwartbar, bei diesem Typ Membranpumpen, wie ein Abgleich zeigt.
Der Dauerstrom im laufenden Betrieb liegt dann gemessen lediglich zwischen erwartbaren 3,5A (frei) bis 8A (Ansaugung). Eine 16A Sicherung, die werftseitig eingebaut wird, paßt damit dann gut.
Das verlegte 4mm2 Kabel hinter dem Schaltrelais hat hier noch viel Sicherheit nach oben (bis 20A bei 3-4% Spannungsabfall in der 6m Zuleitung, bis 25A als obere Grenze und bei 5% dann).
Wir beobachten das weiter. Die Anschlußübergänge haben wir geprüft und gereinigt.
Wichtig in diesem Zusammenhang: Die Werft informierte uns, daß die neuen Pumpen hinsichtlich der darin verbauten Rückschlagventile in unserem Verbau modifiziert werden müssen.
Richtung der Pumpe und nur einseitiges Rückschlagventil sind wichtig, wie die gemeinsame Fehlersuche ergab. Also später eventuelle Neuteile, falls je wieder erforderlich, mit besonderer Umsicht einbauen … 🙂
Sicherungsautomaten, 12V System
Im Bild oben ist der fehlende Sicherungsautomat gerade im Austausch. Danach ist auch dieser offene Listenpunkt positiv bestätigt und abgehakt. Es geht voran.
Maschinenwartung – Öl- und Filterwechsel
Wir beginnen wie immer mit dem Unangenehmsten – das ist bei unser Maschinen-Installation (leider) der Impellerwechsel. Dieser ist wirklich lausig nur zugänglich.
Nichts, was man bei uns gerne freiwillig und gar erzwungen in der Not auf schwankendem und bockendem Schiff und in Zufahrt von einem Hafen erleben oder machen möchte …
Insofern wechseln wir ihn grundsätzlich jährlich und präventiv. Abgebrochene Flügelchen würden viel mehr Arbeit bedeuten … Seit Bootsübernahme 2019 haben wir dann im Jahrestakt immer ausschließlich absolut intakte, vollständige und noch weiche Impeller herausgeholt und ausgetauscht.
Um für unseren Abgleich selbst besser zu wissen, wo wir stehen und wie die Flügel der Impeller aussehen – und ob eventuell ein zweijähriges Intervall auch gangbar wäre, haben wir den letzten Impeller unter besonderer Aufsicht zwei Saisons laufen lassen.
Mit für uns ganz eindeutigem Ergebnis:
Impellerwechsel
Wir finden einen ansatzweise bereits beginnend hart werdenden Impeller, der an diversen Ansätzen der Flügel bereits erste Kleinstrisse zu zeigen beginnt. Alarmierend – und für uns klar, daß wir bei dem jährlichen Austausch des Impellers bleiben werden.
2 Jahre – für unsere Nutzung KEINE Option
PS
Es handelt sich hier um ein Originalteil. Unsere früheren Impeller waren aus dem passenden Zubehör und zeigten diese ersten Rißanzeigen durchweg nicht.
Ein hingegen guter Grund, auf die Originalteile zurückzugreifen, liegt (dank Tip von Haiko – Atlantic!) in einem kleinen Detail: Einem Innengewinde auf einer der Impellerseiten.
Das ermöglicht es, auch im miesen Bauraum zwischen Pumpe und Anlasser, den Impeller einfacher aus seinem Gehäuse ziehen zu können.
Die Einlaufspuren auf dem Deckel legen ferner nahe, daß wir auch weiterhin Deckel oben und Anlaufscheibe innen turnusgemäß mit austauschen werden.
Das haben wir zuletzt vor 2 Jahren so getan. Die Teile zeigen erste Einlaufspuren, sind aber noch einwandfrei in Ordnung und die Funktion (Wasserausstoß) ist gut.
Insofern sind künftig also 3 oder 4 Saisons für Deckel und innere Anlaufscheibe für unsere Anwendung (viel Watt, viel Trockenfallen) das richtige Intervall. Wir bleiben also auch hier bei unserem bisherigen Vorgehen.
Originalteil – mit Innengewinde für Mini-Abzieher in lausigem Bauraum
Damit haben wir das Unangenehmste für den jährlichen Maschinensevice bereits hinter uns.
Wir tauschen den Diesel-Vorfilter in der Backskiste, sowie den zugehörigen Diesel-Feinfilter an der Maschine.
Diesmal montieren wir den Vorfilter mit frischem Diesel bereits vorbefüllt, was uns das Pumpen am kleinen Entlüftungshebel zeitlich verkürzt und deutlich vereinfacht.
Wir saugen das alte Öl wie bewährt über das Peilstab-Rohr ab und wechseln den Motoröl-Filter an der Maschine. Dann werden zunächst rund 3,5l Öl nachgefüllt und auf „gut über Min“ einjustiert.
Absaugen
Maschine entlüften. Viele kleine Hübe an der Pumpe, bis keine Bläschen an der obenliegenden Entlüftungsschraube mehr sichtbar sind.
Seeventil öffnen, Seewasserfilter reinigen, Dichtung fetten, alles gut verschließen … dann ein erster Startversuch.
Der gelingt wie so oft noch nicht direkt. Etwas weiter pumpen und auch die letzten Bläschen aus dem System bringen – dann startet MALAs Maschine willig und läuft nach einer Minute rund und zufrieden.
Kühlwasser!
Wir freuen uns – und lassen MALAs Maschine etwas laufen. Derweil kriechen wir an allen Filtern entlang, prüfen auf Dichtigkeit rundum. Hören und schauen zu.
Eine gute Gelegenheit, auch den neuen Standard-Generator („Lichtmaschine 1“) und dessen Riemenlauf zu prüfen. Sehr gut – er lädt! Der Zusatz-Generator ebenfalls. ✅
Hier nehmen wir die striktere Sichtprüfung der Antriebsriemen noch mit in unseren Wartungsplan mit auf.
Denn da zeigten sich auf der Unterseite der alten Riemen von uns unentdeckte beginnende Risse, auf die uns die Werft nochmal hinwies. Ist aufgenommen! 👍
Jetzt wird der Ölstand noch auf „nahe Max.“ angeglichen. Das macht dann knapp 4,25l – 4,5l Öl, die insgesamt nachgefüllt sind – und der Maschinenservice ist soweit abgeschlossen.
Urlaubstage & Freizeit 🙂
So! Und damit ist der große Teil unser geplanten Arbeiten an Bord … erledigt! 🙂 Und der Teil „Urlaubstage an Bord“ kann beginnen. Wir freuen uns!
An Freitag sitzen wir abends mit unseren Freunden von der Werft zusammen – und genießen bei Rotwein und kleinen Leckereien dann einen großartigen Start in unseren Urlaub.
Passend bricht später über Nacht noch einmal das Wetter so richtig erfreulich zusammen. Kräftiger Wind heult in den Riggs rundum.
MALA ruckt in ihren Leinen – und wird uns später sanft in den Schlaf wiegen, während es draußen so schön pfeift und kleine Wellen an die Bordwand plätschern. 🥰 Ein Träumchen im Wortsinne! Wir schlafen gut & lange aus.
Und wachen am nächsten Morgen in einem sauberen und aufgeräumten Boot auf. Das hat sich gelohnt, unseren Wohnraum immer so schön zu halten.
Zum Start dann erstmal einen Luxusschnecken-Ausnahme-Kaffee zum Wachwerden. Ohne an unser Kaffeemühle kurbeln zu müssen. Was für ein schöner Beginn.
Feiern – gemeinsam am „Atlantic round table“
Maaike und Gesche nutzen den kommenden Mittag … um gemeinsam oben an der Küstenlinie baden zu gehen. 🥶 Brrrrrrrrr. Mia und ich bleiben in der Sonne im Cockpit sitzen & liegen und genießen …
Jeder, was er am besten kann. 😎☀️
Verrückt! Und sehr ‚cool‘.
Später abends genießen wir noch eine schöne Zeit an Bord. Aufgeräumt ist bereits alles.
Wärme im Salon …
Die Planungen für die nächsten Schritte sind fertig gemacht, Auskranen, Antifouling, Rumpfpolitur, Propellerservice (mit Politur, Fett und Anodentausch) stehen dann noch an.
Installation der letzten LE300-Einheiten im Regal durch die Werft, nachdem wir den Energiespeicher mitbringen werden – und abschließend die neue Klappe im Schrank für den Zugang der Shunts, wo das schöne Holzpanel hinter dem Navi-Sitz aufgesägt werden mußten.
Und dann ziehen wir mal ein paar Segel hoch – und hoffen auf einen schönen Test-Segel-Schlag und Test aller Systeme. 🙂
Bis dahin gehen wir erstmal noch ein wenig zurück in unseren Alltag.
MALA vermissen wir bereits auf der Rückfahrt sehr.
So soll es wohl auch sein. ⛵️
In diesem Sinne,
A l l e r b e s t e G r ü s s e
– C r e w v o n M A L A A l h e n a –
